สหรัฐฯ จะเก็บค่าธรรมเนียมเรือขนส่งจีน มุ่งส่งเสริมอุตฯ ต่อเรือในประเทศ
รัฐบาลทรัมป์เดินหน้าใช้มาตรการเชิงรุกล่าสุดในการต่อกรกับการครอบงำของจีนในภาคการเดินเรือ ด้วยการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมจากเรือที่ต่อในประเทศจีนและเข้าเทียบท่าที่ท่าเรือสหรัฐฯ ซึ่งถือเป็นการเคลื่อนไหวสำคัญที่อาจสั่นคลอนเส้นทางเดินเรือทั่วโลก และจุดชนวนสงครามการค้าให้ทวีความตึงเครียดขึ้นอีกขั้น
ข่าวที่เกี่ยวข้อง
ภายใต้แผนของสำนักงานผู้แทนการค้าสหรัฐฯ (USTR) ที่ประกาศเมื่อวันพฤหัสบดี มาตรการนี้ครอบคลุมเรือพาณิชย์ทุกประเภทที่ “ต่อในจีน” โดยไม่จำกัดเฉพาะเรือที่เป็นของบริษัทจีน โดยจะเรียกเก็บค่าธรรมเนียมต่อ “เที่ยวเดินเรือ” (per voyage) ไม่ใช่ต่อจำนวนท่าเรือที่จอดตามข้อเสนอเดิม
การดำเนินการครั้งนี้มีที่มาจากรายงานการสอบสวนซึ่งเริ่มต้นในสมัยรัฐบาลไบเดนและแล้วเสร็จในยุคทรัมป์ โดยระบุว่ารัฐบาลจีนใช้กลยุทธ์สนับสนุนอุตสาหกรรมต่อเรืออย่างไม่เป็นธรรม ทำให้บริษัทและแรงงานของสหรัฐฯ เสียเปรียบอย่างหนัก พร้อมเสนอให้รัฐบาลเรียกเก็บค่าธรรมเนียมจากเรือที่เกี่ยวข้องกับจีนเพื่อแก้ไขความเหลื่อมล้ำทางการค้า
ในเบื้องต้น รัฐบาลไบเดนเสนอให้เก็บค่าบริการสูงสุด 1 ล้านดอลลาร์ต่อเที่ยวสำหรับผู้ให้บริการที่มีเจ้าของเป็นคนจีน เช่น Cosco และสูงสุด 1.5 ล้านดอลลาร์ต่อท่า สำหรับผู้ให้บริการรายอื่นที่ใช้เรือที่ต่อในจีน แม้จะไม่ใช่บริษัทจีน
อย่างไรก็ตาม นโยบายนี้ถูกปรับหลังจากการไต่สวนสาธารณะเมื่อเดือนมีนาคม ซึ่งมีผู้แทนกว่า 300 องค์กรเข้าร่วม หลายฝ่ายเตือนว่าสหรัฐฯ ยังไม่พร้อมเปิดฉาก “สงครามเศรษฐกิจ” กับจีน โดยเฉพาะเมื่อมีการคาดการณ์ว่า ภายในไม่กี่ปีข้างหน้า เรือพาณิชย์ทั่วโลกถึง 98% จะถูกต่อในจีน
โครงสร้างค่าธรรมเนียมตามประเภทเรือ: เพิ่มขึ้นตามเวลา - จำกัดจำนวนครั้ง
ตามประกาศ USTR กำหนดให้ค่าธรรมเนียมเริ่มมีผลในอีก 6 เดือน และปรับเพิ่มขึ้นเป็นลำดับตลอดระยะเวลา 3 ปีข้างหน้า โดยแยกโครงสร้างตามประเภทของเรือ ดังนี้
เรือที่ “ต่อในจีน” และ “เป็นเจ้าของโดยบริษัทจีน สามารถเรียกเก็บได้สูงสุด 5 ครั้งต่อปีต่อเรือหนึ่งลำ
- 17 เม.ย. 2025: 0 ดอลลาร์ต่อตันสุทธิ (Net Ton)
- 14 ต.ค. 2025: 50 ดอลลาร์ต่อตันสุทธิ
- 17 เม.ย. 2026: 80 ดอลลาร์ต่อตันสุทธิ
- 17 เม.ย. 2027: 110 ดอลลาร์ต่อตันสุทธิ
- 17 เม.ย. 2028: 140 ดอลลาร์ต่อตันสุทธิ
ตัวอย่าง: เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ทั่วไปมีระวางสุทธิระหว่าง 50,000 - 220,000 ตัน หมายความว่าในปี 2028 เรือ 1 ลำอาจเสียค่าธรรมเนียมสูงถึง 7.7 - 30.8 ล้านดอลลาร์ต่อเที่ยว
เรือที่ “ต่อในจีน” แต่ไม่ได้เป็นของบริษัทจีน เรียกเก็บได้ไม่เกิน 5 ครั้งต่อปีต่อเรือหนึ่งลำ
- 17 เม.ย. 2025: 0 ดอลลาร์ต่อตันสุทธิ / ตู้คอนเทนเนอร์
- 14 ต.ค. 2025: 18 ดอลลาร์ต่อตันสุทธิ (ราว 120 ดอลลาร์ต่อตู้)
- 17 เม.ย. 2026: 23 ดอลลาร์ต่อตันสุทธิ (ราว 153 ดอลลาร์ต่อตู้)
- 17 เม.ย. 2027: 28 ดอลลาร์ต่อตันสุทธิ (ราว 195 ดอลลาร์ต่อตู้)
- 17 เม.ย. 2028: 33 ดอลลาร์ต่อตันสุทธิ (ราว 250 ดอลลาร์ต่อตู้)
เรือขนส่งยานยนต์ที่ “ไม่ได้ต่อในสหรัฐฯ”
- เริ่มเก็บค่าธรรมเนียม 150 ดอลลาร์ต่อหน่วยความจุรถยนต์ (CEU)
- มีผลหลังจากครบ 180 วัน
ข้อยกเว้นและช่องทางเลี่ยงค่าธรรมเนียม
เพื่อจูงใจให้มีการต่อเรือในประเทศ มาตรการใหม่นี้เปิดทางให้เจ้าของเรือยื่น “คำสั่งต่อเรือ” กับอู่ต่อเรือในสหรัฐฯ โดยหากแสดงหลักฐานคำสั่งซื้อที่ถูกต้องจะได้รับ “การยกเว้นค่าธรรมเนียม” ตามระวางของเรือเป็นระยะเวลา สูงสุด 3 ปี แต่หากไม่ได้รับมอบเรือภายในช่วงเวลาดังกล่าว จะต้องจ่ายค่าธรรมเนียมเต็มจำนวนย้อนหลัง
นอกจากนี้ เรือที่ “ไม่มีสินค้า” เมื่อเข้าเทียบท่า และการขนส่ง “สินค้าเทกอง” เช่น ถ่านหิน ธัญพืช จะได้รับการยกเว้นโดยตรง
แผนระยะที่สอง: จำกัดเรือต่างชาติขนส่งก๊าซธรรมชาติ – คุมเข้มยาว 22 ปี
นโยบายฉบับนี้ยังรวมถึงมาตรการ “ระยะที่สอง” ที่จะเริ่มบังคับใช้ในอีก 3 ปี โดยมุ่งเป้าจำกัดการใช้เรือต่างชาติในการขนส่งก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) ในประเทศสหรัฐฯ ซึ่งเป็นผู้ส่งออก LNG รายใหญ่ที่สุดของโลก
ข้อจำกัดดังกล่าวจะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องตลอดระยะเวลา 22 ปี เพื่อเปิดทางให้อุตสาหกรรมต่อเรือในประเทศกลับมาฟื้นตัว โดยมีข้อยกเว้นเฉพาะเส้นทางต่อไปนี้
- พื้นที่เกรตเลกส์
- เส้นทางในทะเลแคริบเบียน
- การเดินเรือระหว่างแผ่นดินใหญ่กับดินแดนของสหรัฐฯ (เช่น เปอร์โตริโก, กวม)
หากสายการเดินเรือสามารถแสดงคำสั่งซื้อเรือที่ผลิตในสหรัฐฯ ข้อจำกัดจะถูกระงับได้นานสูงสุด 3 ปี
เสียงสะท้อนและผลกระทบ: ช่วยอุตสาหกรรมหรือซ้ำเติมต้นทุน?
แรงงานในภาคเหล็กและต่อเรือของสหรัฐฯ รวมถึงสหภาพแรงงานหลายแห่ง สนับสนุนมาตรการดังกล่าว โดยมองว่าเป็น “โอกาสทอง” ในการฟื้นฟูอุตสาหกรรมที่ถูกละเลยมานาน และลดการพึ่งพาจีน
ในทางตรงกันข้าม กลุ่มผู้นำเข้าสินค้า รวมถึงผู้ประกอบการที่พึ่งพาเรือจีนในการขนส่งน้ำมันดิบ สินค้าอุปโภคบริโภค และวัตถุดิบทางการเกษตร เห็นว่ามาตรการนี้ไม่ต่างจาก “ภาษีโดยพฤตินัย” ที่จะผลักภาระต้นทุนไปยังผู้บริโภคปลายทาง
แองจี้ เครก สมาชิกรัฐสภาจากมินนิโซตา และผู้นำพรรคเดโมแครตในคณะกรรมาธิการเกษตรของสภา เตือนว่า ค่าธรรมเนียมเหล่านี้อาจกระทบเกษตรกรอเมริกันที่ต้องการส่งออกสินค้าไปต่างประเทศ ขณะที่ผู้ประกอบการด้านการค้าเตือนว่าอุตสาหกรรมเดินเรือของจีนแข็งแกร่งเกินกว่าจะล้มได้เพียงด้วย “ค่าธรรมเนียม”
อย่างไรก็ตาม แม้จะมีข้อถกเถียงจากหลายฝ่าย แต่มาตรการล่าสุดนี้ก็สะท้อนความตั้งใจชัดเจนของรัฐบาลทรัมป์ในการลดบทบาทจีนในห่วงโซ่อุปทานระดับโลก และนำอุตสาหกรรมการผลิต รวมถึงการต่อเรือ กลับคืนสู่สหรัฐฯ ด้วยเครื่องมือเชิงภาษีและนโยบายเชิงกลยุทธ์ที่เข้มข้นที่สุดนับตั้งแต่สงครามการค้าเริ่มต้นขึ้นในปี 2018
