ยอดผลิตรถไทยหดหลุดท็อป 10 โลก นำเข้าจากจีน 69% ทะลุ 5.5 หมื่นล้านบาท

ค่ายรถยนต์จากจีนและญี่ปุ่นหันไปลงทุนใกล้ตลาดปลายทางมากขึ้น ส่งผลให้ภูมิทัศน์การผลิตรถยนต์โลกเปลี่ยนไป และหลายประเทศรวมถึงประเทศไทยต้องเร่งสร้างความได้เปรียบเพื่อดึงฐานการผลิตเข้าสู่ประเทศ การเลือกทำเลตั้งโรงงานจึงพิจารณาจากหลายปัจจัย ทั้งขนาดตลาด ความต้องการของผู้บริโภค ความพร้อมของสถานีชาร์จ กฎระเบียบ มาตรการจูงใจจากภาครัฐ และความได้เปรียบด้านการส่งออก

ความเปลี่ยนแปลงนี้เห็นได้ชัดในอาเซียน อินโดนีเซียสามารถดึงดูดการผลิตรถยนต์ MPV และเข้ามาแข่งขันกับไทยในตลาด SUV มากขึ้น ส่วน “อินเดีย” ก็ก้าวขึ้นเป็นฐานผลิตสำคัญอีกแห่ง หลังค่ายรถญี่ปุ่นและจีนหลายรายเพิ่มการลงทุน โดยผู้ผลิตญี่ปุ่นรายใหญ่รายหนึ่งตั้งเป้าผลิตรถยนต์ในอินเดียให้ได้ 5 ล้านคันภายในปี 2573 

ภายใต้แรงกดดันรอบด้าน อุตสาหกรรมรถยนต์ไทยซึ่งขับเคลื่อนเศรษฐกิจมานานกว่า 50 ปีต้องเผชิญปัญหาเชิงโครงสร้าง ในช่วง 7 เดือนแรกของปี 2569 ไทยผลิตรถยนต์ได้เพียง 825,533 คัน ลดลง 1.2% สวนทางกับการนำเข้าที่เพิ่มขึ้น 41.9% เป็น 93,367 คัน 

แม้ยอดขายในประเทศมีแนวโน้มฟื้นตัวมาอยู่ที่ประมาณ 675,000 คัน แต่ยังต่ำกว่าระดับ 800,000-900,000 คันในอดีต ขณะเดียวกัน อันดับการผลิตรถยนต์ของไทยก็ถอยจากอันดับ 9 ของโลกในปี 2556 มาอยู่ที่อันดับ 11 ในปี 2568

แรงกดดันอีกด้านมาจากโครงสร้างตลาดที่เปลี่ยนไปสู่รถยนต์พลังงานทางเลือกอย่างรวดเร็ว โดยรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่หรือ BEV มีแนวโน้มเพิ่มสัดส่วนเป็น 31% ของยอดขายรถยนต์ในปี 2569 ส่วนรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในหรือ ICE ลดลงเหลือ 39% 

อย่างไรก็ตาม BEV มากกว่า 60% ที่จำหน่ายในไทยยังเป็นรถยนต์นำเข้า และ BEV ยังคิดเป็นประมาณ 72% ของรถยนต์นำเข้าทั้งหมด ส่วนจีนครองสัดส่วน 69% ของมูลค่าการนำเข้ารถยนต์ของไทย หลังผู้ผลิตจีนเร่งส่งออกรถยนต์เพื่อรับมือกับการเติบโตของตลาดภายในประเทศที่ชะลอลง

ดังนั้น โจทย์ของไทยจึงไม่ได้อยู่ที่การเพิ่มยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเพียงอย่างเดียว แต่ต้องทำให้การเติบโตของตลาดนำไปสู่การลงทุน การผลิตในประเทศ การใช้ชิ้นส่วนไทย และการสร้างมูลค่าเพิ่ม 

หนึ่งในข้อเสนอคือการปรับภาษีสรรพสามิตในช่วงปี 2570-2572 เพื่อจูงใจให้ผู้นำเข้าหันมาตั้งโรงงานในไทย ขณะเดียวกัน ไทยต้องเตรียมรับการทบทวน JTEPA และเร่งยกระดับเทคโนโลยีให้ผ่านมาตรฐานที่เข้มงวดขึ้นของออสเตรเลีย นิวซีแลนด์ สหภาพยุโรป และตลาดส่งออกอื่น ๆ หากต้องการรักษาบทบาทฐานผลิตรถยนต์สำคัญไว้ 

ผลิตรถยนต์ลด-นำเข้าพุ่ง ไทยหล่นสู่อันดับ 11 ของโลก

ดร.รุจิพันธ์ อัสสะรัตน์ ผู้ช่วยกรรมการผู้จัดการ บริษัท ศูนย์วิจัยกสิกรไทย จำกัด ระบุว่า การผลิตรถยนต์ของไทยมีแนวโน้มลดลงต่อเนื่อง โดยเฉพาะหลังการระบาดของโควิด-19 สวนทางกับปริมาณนำเข้าที่เพิ่มขึ้น ขณะที่ยอดขายในประเทศยังอยู่ต่ำกว่าระดับในอดีต

ตลาดรถยนต์ไทยเคยมียอดขายประมาณ 800,000-900,000 คันต่อปี แต่ปัจจุบันลดลงมาอยู่ในช่วงประมาณ 600,000-700,000 คัน แม้สถานการณ์จะเริ่มฟื้นตัว แต่ศูนย์วิจัยกสิกรไทยประเมินว่ายังต้องใช้เวลาอีกระยะกว่าจะกลับไปแตะระดับเดิม

ยอดขายรถยนต์ในประเทศลดจาก 775,780 คันในปี 2566 เหลือ 572,675 คันในปี 2567 ก่อนฟื้นเป็น 621,166 คันในปี 2568 และมีแนวโน้มเพิ่มเป็นประมาณ 675,000 คันในปี 2569 แต่ระดับดังกล่าวยังต่ำกว่ายอดขายในปี 2566 และต่ำกว่ากรอบ 800,000-900,000 คันในอดีต

ด้านการผลิต ในช่วง 7 เดือนแรกของปี 2569 ไทยผลิตรถยนต์ 825,533 คัน ลดลง 1.2% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน ขณะที่การนำเข้าเพิ่มขึ้นถึง 41.9% แตะ 93,367 คัน สะท้อนความแตกต่างอย่างชัดเจนระหว่างทิศทางของตลาดในประเทศกับกิจกรรมในฐานการผลิต

สถานการณ์ดังกล่าวเกิดขึ้นพร้อมกับการลดลงของอันดับการผลิตรถยนต์ไทยในตลาดโลก จากที่เคยขึ้นไปสูงสุดที่อันดับ 9 ในปี 2556 ซึ่งเป็นช่วงที่มีโครงการรถยนต์คันแรก หลังจากนั้นไทยอยู่ในอันดับ 10 ต่อเนื่องหลายปี ก่อนลดลงมาอยู่อันดับ 11 ในปี 2568 และหลุดจากกลุ่ม 10 ประเทศผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ของโลก

แรงกดดันจึงไม่ได้มาจากยอดขายในประเทศเพียงด้านเดียว แต่รวมถึงการส่งออกรถยนต์ไทยที่มีแนวโน้มลดลงและเผชิญการแข่งขันสูงขึ้น เนื่องจากค่ายรถยนต์สามารถเลือกลงทุนในหลายประเทศ และมีแนวโน้มตั้งโรงงานใกล้ตลาดปลายทางมากกว่าในอดีต

ตลาดรถยนต์ไทยเปลี่ยนขั้ว ICE เหลือ 39% ขณะที่ BEV จ่อแตะ 31%

โครงสร้างตลาดรถยนต์ไทยกำลังเปลี่ยนจากรถยนต์สันดาปภายใน หรือ ICE ไปสู่รถยนต์พลังงานทางเลือกอย่างรวดเร็ว โดยสัดส่วนยอดขาย ICE ลดลงจาก 78% ในปี 2566 เหลือ 64% ในปี 2567 และ 55% ในปี 2568 ก่อนจะมีแนวโน้มลดลงเหลือ 39% ในปี 2569

ในทางกลับกัน สัดส่วน BEV เพิ่มจาก 10% ในปี 2566 เป็น 12% ในปี 2567 และ 20% ในปี 2568 ก่อนจะเพิ่มเป็น 31% ในปี 2569 ส่วนรถยนต์ไฮบริด หรือ HEV เพิ่มจาก 11% ในปี 2566 เป็น 22% ในปี 2567 และทรงตัวที่ 22% ในปี 2568 ก่อนมีแนวโน้มเพิ่มเป็น 27% ในปี 2569

รถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด หรือ PHEV มีสัดส่วนประมาณ 2% ในปี 2566 และปี 2567 ก่อนเพิ่มเป็น 3% ในปี 2568 และคาดว่าจะทรงตัวที่ 3% ในปี 2569 ทำให้รถยนต์ BEV, HEV และ PHEV มีสัดส่วนรวมกันมากกว่าครึ่งหนึ่งของตลาดตามประมาณการปี 2569

แรงหนุนประการแรกต่อยอดขาย BEV มาจากราคาน้ำมันที่เพิ่มขึ้นในช่วงสงครามอิหร่าน โดยข้อมูลตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ถึงกรกฎาคม 2569 แสดงให้เห็นว่า ยอดขาย BEV เพิ่มขึ้นในช่วงที่ราคาน้ำมันดิบดูไบปรับสูง แม้ยอดขายจะชะลอลงบางส่วนเมื่อราคาน้ำมันเริ่มผ่อนคลาย

ปัจจัยที่สองคือการแข่งขันด้านราคาของค่ายรถยนต์ ซึ่งทำให้ราคาของ BEV เข้าใกล้รถยนต์ ICE มากขึ้น โดยราคาเฉลี่ยของ BEV ในตลาดแมส หรือกลุ่มรถยนต์ราคาต่ำกว่า 1 ล้านบาท อยู่ที่ประมาณ 660,000 บาท เทียบกับ ICE ที่ประมาณ 570,000 บาท

ราคาเฉลี่ยของ BEV ยังต่ำกว่า HEV ซึ่งอยู่ที่ประมาณ 720,000 บาท และ PHEV ที่ประมาณ 830,000 บาท ทำให้ BEV สามารถแข่งขันในตลาดรถยนต์ราคาต่ำกว่า 1 ล้านบาทได้มากขึ้นในช่วงที่ผู้ประกอบการใช้กลยุทธ์ราคาเพื่อขยายยอดขาย

รถนำเข้า 72% เป็น BEV จีนครองสัดส่วน 69%

การเปลี่ยนผ่านของตลาดไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะฝั่งยอดขาย แต่สะท้อนอย่างชัดเจนในโครงสร้างรถยนต์นำเข้า โดย BEV คิดเป็นประมาณ 72% ของการนำเข้ารถยนต์ทั้งหมด ขณะที่ HEV และ PHEV รวมกันมีสัดส่วนประมาณ 13% ส่วน ICE เหลือเพียงประมาณ 15%

ในช่วง 7 เดือนแรกของปี 2569 ไทยนำเข้ารถยนต์จากจีนคิดเป็น 69% ของมูลค่านำเข้ารถยนต์ทั้งหมด หรือประมาณ 1,688 ล้านดอลลาร์ และรถยนต์ที่นำเข้าจากจีนเกือบทั้งหมดเป็น BEV

ญี่ปุ่นเป็นแหล่งนำเข้ารองลงมา มีสัดส่วน 12% หรือมูลค่า 289 ล้านดอลลาร์ โดยมีทั้ง BEV, HEV, PHEV และ ICE ส่วนมาเลเซียมีสัดส่วน 6% หรือ 147 ล้านดอลลาร์ และส่วนใหญ่เป็น PHEV ขณะที่อินโดนีเซียมีสัดส่วน 3% หรือ 66 ล้านดอลลาร์ ส่วนประเทศอื่นมีสัดส่วนรวมกัน 10% หรือ 241 ล้านดอลลาร์

โครงสร้างดังกล่าวแสดงให้เห็นว่า การเพิ่มขึ้นของการนำเข้ารถยนต์ไทยเชื่อมโยงโดยตรงกับการขยายตัวของ BEV จากจีน ขณะที่มากกว่า 60% ของ BEV ที่ขายในประเทศไทยเป็นรถยนต์นำเข้า ส่งผลให้ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นเร็วกว่าการผลิตในประเทศ

ตลาดจีนชะลอ ดันส่งออก BEV เพิ่มเป็น 1.76 ล้านคัน

เบื้องหลังการเพิ่มขึ้นของ BEV นำเข้าคือการเปลี่ยนแปลงในตลาดจีน ซึ่งเคยมีอัตราการเติบโตของยอดขายภายในประเทศสูงมากจากมาตรการส่งเสริมการใช้รถยนต์พลังงานใหม่ แต่เมื่อมาตรการทยอยลดลง การขยายตัวของยอดขายในประเทศก็ชะลอตัว ทำให้ผู้ผลิตเร่งส่งออกรถยนต์ไปยังตลาดต่างประเทศ

ยอดขาย BEV ในจีนเคยขยายตัว 84.5% ในปี 2565 ก่อนชะลอลงเหลือ 24.4% ในปี 2566 และ 15.9% ในปี 2567 แม้จะกลับมาขยายตัว 37.5% ในปี 2568 แต่อัตราเติบโตลดลงอีกครั้งเหลือ 15.4% ในช่วง 7 เดือนแรกของปี 2569

ในทางกลับกัน ปริมาณส่งออก BEV ของจีนเพิ่มจาก 580,000 คันในปี 2565 เป็น 1.10 ล้านคันในปี 2566 ก่อนลดลงเหลือ 980,000 คันในปี 2567 เนื่องจากสหภาพยุโรปซึ่งเป็นตลาดสำคัญในช่วงก่อนหน้าออกมาตรการขึ้นภาษีรถยนต์ BEV จากจีน

หลังจากนั้น ปริมาณส่งออกกลับมาเพิ่มเป็น 1.65 ล้านคันในปี 2568 และแตะ 1.76 ล้านคันภายในช่วง 7 เดือนแรกของปี 2569 สวนทางกับอัตราการเติบโตของยอดขายในประเทศจีนที่ชะลอลง

การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวเกิดขึ้นพร้อมกับการทยอยสิ้นสุดมาตรการสนับสนุนการซื้อรถยนต์พลังงานใหม่ หรือ NEV โดยเงินอุดหนุนซื้อ NEV โดยตรงสิ้นสุดเมื่อวันที่ 31 ธันวาคม 2565 ส่วนมาตรการยกเว้นภาษีซื้อ NEV เต็มจำนวนและโครงการรถเก่าแลกรถใหม่สิ้นสุดเมื่อวันที่ 31 ธันวาคม 2568

จีนยังมีมาตรการลดภาษีซื้อ NEV ลง 50% ซึ่งมีกำหนดสิ้นสุดวันที่ 31 ธันวาคม 2570 แต่ระดับการสนับสนุนลดลงจากช่วงก่อนหน้า ทำให้การส่งออกมีบทบาทมากขึ้นในการรองรับยอดขายของผู้ประกอบการจีน

FTA 0% เปิดทาง BEV จีนเข้าสู่ไทย

นอกจากภาวะตลาดภายในจีนแล้ว ความตกลงการค้าเสรียังเป็นอีกปัจจัยที่ช่วยสนับสนุนการส่งออก โดยจีนมี FTA ที่ทำให้อัตราภาษี BEV เป็นศูนย์กับไทย ออสเตรเลีย นิวซีแลนด์ สิงคโปร์ ชิลี และจอร์เจีย

สำหรับอาเซียน ไทยและสิงคโปร์เป็นสองประเทศที่อยู่ในกลุ่มดังกล่าว ขณะที่ออสเตรเลียและนิวซีแลนด์ซึ่งเป็นตลาดส่งออกรถยนต์สำคัญของไทยก็เปิดทางให้ BEV จากจีนภายใต้ภาษีศูนย์เช่นเดียวกัน

ภายใต้เงื่อนไขที่ FTA ได้มีผลใช้บังคับแล้ว การปรับภาษีนำเข้าโดยตรงทำได้ยาก จึงเกิดข้อเสนอให้ใช้ภาษีสรรพสามิตเป็นเครื่องมือกำหนดแรงจูงใจใหม่ โดยให้ผู้ประกอบการที่ผลิตและใช้ชิ้นส่วนในประเทศเสียภาษีต่ำกว่าผู้ประกอบการที่นำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปเพียงอย่างเดียว

แนวทางดังกล่าวไม่ได้มุ่งเฉพาะ BEV แต่ครอบคลุมรถยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมหลายประเภท รวมถึงรถยนต์ไฮบริด เพื่อสนับสนุนการเปลี่ยนผ่านของฐานการผลิตรถยนต์ไทยในภาพรวม

ภาษีสรรพสามิต 3 ระดับ แยกผู้ผลิตออกจากผู้นำเข้า

เพื่อดึงดูดให้มีการลงทุนสร้างโรงงานผลิตรถยนต์ในไทยมากยิ่งขึ้น รัฐบาลได้ออกร่างมาตรการภาษีสรรพสามิตที่อยู่ระหว่างการหารือมีเป้าหมายส่งเสริมการเปลี่ยนผ่านจากการนำเข้าไปสู่การผลิตรถยนต์ xEV ในประเทศช่วงปี 2570-2572 โดยแบ่งผู้ประกอบการออกเป็นสามกลุ่มตามความพร้อมในการผลิตและแผนการลงทุน

กลุ่มแรกคือ “ผู้ประกอบการที่มีโรงงานหรือพร้อมผลิตในไทย และสามารถใช้ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์หรือวัตถุดิบในประเทศตามเงื่อนไข” กลุ่มนี้จะได้รับอัตราภาษีตามโครงสร้างที่กำหนดไว้สำหรับรถยนต์แต่ละประเภท

ตามกรอบในสไลด์ FCEV มีอัตราภาษี 1%, BEV 2%, PHEV 5% และ HEV 6% โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อสร้างฐานการผลิต ดึงการลงทุนในเทคโนโลยีใหม่ และเพิ่มการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ

อย่างไรก็ตาม เงื่อนไข local content ยังไม่ได้ข้อสรุป กรอบที่นำมาหารือมีทั้งกรณีกำหนด local content ตั้งแต่ 40% ขึ้นไป และกรณี local content ประมาณ 30% ควบคู่กับการใช้ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ในประเทศ รายละเอียดดังกล่าวจึงยังเป็นเพียงร่างที่ต้องหารือระหว่างภาครัฐและภาคเอกชนต่อไป

กลุ่มที่สองคือ “ผู้ประกอบการที่ยังไม่มีโรงงาน แต่มีแผนจะเปลี่ยนจากการนำเข้ามาสู่การผลิตในประเทศ” โดยมาตรการจะเปิดทางให้นำเข้ารถยนต์เข้ามาทำตลาดได้ในช่วงเปลี่ยนผ่าน แต่ต้องไม่เกินโควตาที่กำหนด และต้องผลิตรถยนต์ในไทยเพื่อชดเชยภายหลัง

ดร.รุจิพันธ์ ระบุว่า อัตราภาษีสำหรับกลุ่มนี้อาจอยู่ในระดับสิบกว่าเปอร์เซ็นต์ แต่ยังไม่ได้ข้อสรุปว่าควรอยู่ที่เท่าใด รวมถึงควรแตกต่างกันระหว่าง BEV กับรถยนต์ไฮบริดหรือไม่

ดร.รุจิพันธ์มองว่า หากกำหนดอัตราภาษีรถยนต์แต่ละประเภทเท่ากันทั้งหมด โครงสร้างภาษีอาจไม่สร้างแรงจูงใจให้ผู้ประกอบการเปลี่ยนจากไฮบริดไปสู่ BEV จึงควรพิจารณาความแตกต่างตามประเภทของเทคโนโลยีด้วย

สำหรับโควตานำเข้า ตัวเลขในร่างเบื้องต้นระบุว่าอาจไม่เกิน 10% ของกำลังการผลิตที่ขอรับการส่งเสริมจากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน หรือ BOI แต่ตัวเลขนี้ยังเป็นเพียงกรอบสำหรับการหารือและยังไม่ใช่ข้อสรุป

หากผู้ประกอบการนำเข้า BEV เข้ามา สามารถผลิต BEV ในประเทศเพื่อชดเชยในอัตรา 1 ต่อ 1 หรือผลิตรถยนต์ไฮบริดในอัตรา 1 ต่อ 2 ส่วนกรณีนำเข้ารถยนต์ไฮบริด สามารถผลิตรถยนต์พลังงานทางเลือกประเภทใดก็ได้ ไม่ว่าจะเป็น BEV หรือไฮบริด เพื่อชดเชยตามเงื่อนไข

วัตถุประสงค์ของกลุ่มนี้คือเปิดเวลาให้ผู้ประกอบการสร้างตลาดก่อนตั้งโรงงาน พร้อมกำหนดกรอบป้องกันไม่ให้ใช้ช่วงเปลี่ยนผ่านเพื่อนำเข้ารถยนต์ได้โดยไม่จำกัดจำนวน

กลุ่มที่สามคือ “ผู้ประกอบการที่นำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปทั้งคัน หรือ CBU และยังไม่มีแผนตั้งโรงงานในประเทศไทย” กลุ่มนี้อาจเผชิญอัตราภาษีในระดับสามสิบกว่าเปอร์เซ็นต์ โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อลดจำนวนรถยนต์นำเข้าและสร้างความแตกต่างจากผู้ประกอบการที่ลงทุนผลิตในไทย

ผู้ประกอบการในกลุ่มเปลี่ยนผ่านที่นำเข้ารถยนต์เกินโควตาก็อาจต้องเสียภาษีในระดับเดียวกับกลุ่มนำเข้า CBU อย่างเดียว ทำให้โควตากลายเป็นกลไกสำคัญในการเชื่อมสิทธิการนำเข้ากับกำลังการผลิตที่ผู้ประกอบการให้คำมั่นไว้

อย่างไรก็ตาม อัตราภาษีที่แน่นอนยังไม่ได้ข้อสรุป เช่นเดียวกับคำถามว่ารถยนต์ BEV, HEV และ PHEV ควรเสียภาษีในระดับเดียวกันหรือไม่ เนื่องจากหากกำหนดอัตราเท่ากันทั้งหมด อาจไม่ช่วยผลักดันการเปลี่ยนผ่านไปสู่เทคโนโลยีที่เป็นเป้าหมายในระยะต่อไป

ผลอีกด้าน รถนำเข้าลดแต่ราคารถมีโอกาสเพิ่ม

ศูนย์วิจัยกสิกรไทยประเมินว่า หากมาตรการมีผลตามกรอบที่เสนอ การนำเข้ารถยนต์จะลดลง เนื่องจากผู้ประกอบการที่ไม่มีโรงงานในไทย ผู้ประกอบการที่นำเข้า CBU อย่างเดียว และผู้ที่นำเข้าเกินโควตาจะเผชิญภาษีสูงขึ้น

การแข่งขันด้านราคาก็มีแนวโน้มลดลง โดยเฉพาะการแข่งขันจากรถยนต์นำเข้าราคาต่ำจากจีน ขณะที่ผู้ประกอบการซึ่งอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่านและยังไม่ผ่านเงื่อนไข local content จะมีต้นทุนภาษีในระดับสิบกว่าเปอร์เซ็นต์

ผลที่ตามมาคือราคารถยนต์มีโอกาสเพิ่มขึ้นจากการแข่งขันที่ลดลงและภาระภาษีที่สูงขึ้น แม้มาตรการจะช่วยสนับสนุนการลงทุนและปริมาณการผลิตในประเทศก็ตาม

ศูนย์วิจัยกสิกรไทยประเมินว่า การผลิตรถยนต์ไทยอาจหดตัว 1.8% ในปี 2569 แต่หากมีมาตรการดังกล่าว การผลิตอาจพลิกกลับมาขยายตัวประมาณ 4.9% ในปี 2570

ดังนั้น ผลของมาตรการอาจเกิดขึ้นในสองทิศทางพร้อมกัน คือช่วยลดการนำเข้าและเพิ่มการผลิตในประเทศ แต่ในอีกด้านหนึ่งอาจลดการแข่งขันและทำให้ราคารถยนต์ปรับสูงขึ้น

Local content 40% ต้องสะท้อนมูลค่าเพิ่มที่เกิดในไทยจริง

ทั้งนี้ แม้มาตรการภาษีจะช่วยผลักดันให้เกิดการผลิตในประเทศ แต่ดร.รุจิพันธ์ระบุว่า ประเด็นสำคัญคือเกณฑ์การคำนวณสัดส่วนวัตถุดิบและชิ้นส่วนภายในประเทศ หรือ local content จะสะท้อนมูลค่าเพิ่มที่เกิดขึ้นในไทยมากเพียงใด

ดร.รุจิพันธ์ยกตัวอย่างการผลิตแบตเตอรี่ในไทย ซึ่งส่วนใหญ่เป็นการประกอบแบตเตอรี่แพ็กและสร้างมูลค่าเพิ่มในประเทศประมาณ 10% ดังนั้น การคำนวณ local content จึงไม่ควรนำมูลค่าของแบตเตอรี่ทั้งชุดมารวมทั้งหมด แต่ควรนับเฉพาะส่วนที่เกิดจากกระบวนการผลิตในประเทศ

หากนำมูลค่าแบตเตอรี่ทั้งหมดมาคำนวณ ตัวเลข local content อาจอยู่ในระดับสูงแม้กิจกรรมที่เกิดขึ้นจริงในไทยมีเพียงขั้นตอนการประกอบแบตเตอรี่แพ็ก จึงจำเป็นต้องกำหนดนิยามและวิธีประเมินมูลค่าเพิ่มให้ชัดเจน

นอกจากหลักเกณฑ์การคำนวณแล้ว ยังต้องมีระบบติดตามและควบคุมที่เข้มงวด ผู้ประกอบการควรมีเอกสารยืนยันแหล่งที่มาของชิ้นส่วนและมูลค่าที่เกิดขึ้นในแต่ละขั้นตอน เพื่อให้สามารถตรวจสอบย้อนกลับได้ว่า local content ผ่านระดับที่กำหนดจริงหรือไม่

สำหรับรถยนต์ที่ผลิตโดยค่ายญี่ปุ่น ดร.รุจิพันธ์ระบุว่า รถกระบะมี local content ตั้งแต่ประมาณ 80-90% ขึ้นไปตามแต่ละค่าย รถยนต์นั่งที่ผลิตในอดีตอยู่ในระดับมากกว่า 70% หรือประมาณ 70-80% ส่วนรถยนต์ไฮบริดอยู่ที่เกือบ 60%

สถานการณ์ของ BEV แตกต่างออกไป แม้ผู้ผลิตบางรายระบุว่ามี local content ประมาณ 40% แต่นักวิเคราะห์และผู้ประกอบการบางส่วนยังตั้งข้อสังเกตถึงวิธีคำนวณ จึงต้องมีเกณฑ์กลางเพื่อให้ตัวเลขของแต่ละบริษัทสามารถตรวจสอบและเปรียบเทียบกันได้

ในด้านความเป็นไปได้ การใช้ตัวถัง อุปกรณ์ภายใน และยางรถยนต์ที่ผลิตในไทยอาจทำให้ local content เข้าใกล้ระดับ 30% ได้ หากเพิ่มการใช้ชิ้นส่วนอื่นก็มีโอกาสผ่านระดับ 40% แต่หากค่ายรถยังนำเข้าชิ้นส่วนสำคัญ เช่น ตัวถังรถยนต์จากจีน มูลค่าเพิ่มที่เกิดกับห่วงโซ่อุปทานไทยก็จะลดลง

เป้าหมายของมาตรการจึงไม่ควรพิจารณาเฉพาะจำนวนรถที่ประกอบในประเทศ แต่ต้องติดตามว่าผู้ผลิตชิ้นส่วนไทย โดยเฉพาะผู้ประกอบการ Tier 1 และ Tier 2 ได้รับคำสั่งซื้อและมีส่วนร่วมในเทคโนโลยีรถยนต์รุ่นใหม่มากเพียงใด

ได้ทุนผลิตแล้วไทยต้องเร่งเจรจา FTA เปิดตลาดส่งออกรถยนต์ใหม่

ดร.รุจิพันธ์กล่าวว่า หากมาตรการภาษีช่วยเพิ่มการผลิตรถยนต์ภายในประเทศได้ ขั้นต่อไปคือการหาตลาดรองรับผลผลิตที่เพิ่มขึ้น โดยไทยจำเป็นต้องเร่งเจรจา FTA กับสหภาพยุโรป พร้อมขยายโอกาสไปยังตลาดใหม่ที่มีศักยภาพ

อย่างไรก็ตาม การเจรจาความตกลงทางการค้าต้องพิจารณาการแลกเปลี่ยนผลประโยชน์ระหว่างหลายอุตสาหกรรม ไม่ใช่มองเฉพาะผลต่ออุตสาหกรรมรถยนต์เพียงด้านเดียว

ศูนย์วิจัยกสิกรไทยมองว่า สหราชอาณาจักรและสหภาพยุโรปเป็นกลุ่มตลาดที่มีศักยภาพ โดยยุโรปมีสัดส่วน 5.4% ของมูลค่าการส่งออกรถยนต์ไทย และขยายตัว 19% ในช่วง 7 เดือนแรกของปี 2569

นอกเหนือจากยุโรป ตลาดในทวีปอเมริกาไม่นับรวมสหรัฐมีสัดส่วน 12.9% และขยายตัว 12% โดยมีแคนาดา เม็กซิโก และบราซิลเป็นตลาดที่มีศักยภาพ ขณะที่ตลาดแอฟริกามีสัดส่วน 4.4% และขยายตัว 29% โดยมีแอฟริกาใต้และโมร็อกโกเป็นตลาดเป้าหมายสำคัญ

อย่างไรก็ตาม FTA ไม่ใช่ปัจจัยชี้ขาดเพียงอย่างเดียว เพราะรถยนต์ที่ผลิตในไทยยังต้องผ่านมาตรฐานด้านการปล่อยก๊าซ ความปลอดภัย และข้อกำหนดทางเทคนิคของแต่ละตลาด ขณะเดียวกัน ค่ายรถยนต์ยังสามารถเลือกส่งออกจากโรงงานในประเทศอื่นที่ผ่านมาตรฐานเหล่านี้ได้เช่นกัน

รถยนต์ส่งออกต้องผ่านโจทย์ CO2 ที่เข้มขึ้นทุกปี

ดร.รุจิพันธ์ระบุว่า ในด้านการส่งออก อุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์ไทยยังเผชิญโจทย์สำคัญด้านการลดการปล่อยคาร์บอน เนื่องจากประเทศคู่ค้าหลักทยอยปรับลดเพดานการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากรถยนต์อย่างต่อเนื่อง

ออสเตรเลียซึ่งมีสัดส่วน 30.5% ของตลาดส่งออกรถยนต์ไทย กำหนดเพดานการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ของรถยนต์นั่งที่ 117 กรัมต่อกิโลเมตรในปี 2569 ก่อนลดเหลือ 92 กรัมในปี 2570, 68 กรัมในปี 2571 และ 58 กรัมในปี 2572

สำหรับรถกระบะและ PPV ออสเตรเลียกำหนดเพดานที่ 180 กรัมต่อกิโลเมตรในปี 2569 ก่อนลดเหลือ 150 กรัมในปี 2570, 122 กรัมในปี 2571 และ 110 กรัมในปี 2572

นิวซีแลนด์ซึ่งมีสัดส่วน 4.1% ของตลาดส่งออกรถยนต์ไทย กำหนดเพดานสำหรับรถยนต์นั่งลดจาก 108 กรัมต่อกิโลเมตรในปี 2569 เหลือ 103 กรัมในปี 2570, 76 กรัมในปี 2571 และ 65 กรัมในปี 2572

ส่วนรถกระบะและ PPV ในนิวซีแลนด์จะลดจาก 180 กรัมต่อกิโลเมตร เหลือ 150 กรัม, 144 กรัม และ 131 กรัมตามลำดับ ขณะที่เม็กซิโกซึ่งมีสัดส่วน 4.2% กำหนดเพดานรถยนต์นั่งที่ 101 กรัม ก่อนลดเหลือ 89 กรัมในระยะถัดไป และรถกระบะกับ PPV ลดจาก 144 กรัมเหลือ 131 กรัม

สหภาพยุโรปซึ่งมีสัดส่วน 4.8% ของตลาดส่งออกรถยนต์ไทย กำหนดเกณฑ์สำหรับรถยนต์นั่งที่ 93.6 กรัมต่อกิโลเมตร และรถกระบะกับ PPV ที่ 153.9 กรัมต่อกิโลเมตร

รถไทยต่ำสุด 85 กรัม แต่ปี 2571 อาจไม่พอ

โครงสร้างภาษีของไทยในปัจจุบันใช้การแบ่งช่วงการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ เช่น รถยนต์ไฮบริดที่ปล่อยต่ำกว่า 100 กรัมต่อกิโลเมตรเสียภาษี 6% แต่การกำหนดเป็นช่วงกว้างอาจไม่จูงใจให้ผู้ผลิตลดการปล่อยก๊าซลงอย่างต่อเนื่องตามมาตรฐานประเทศคู่ค้า

รถยนต์นั่งที่ผลิตในไทยบางรุ่นสามารถปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ได้ต่ำสุดประมาณ 85 กรัมต่อกิโลเมตร ระดับดังกล่าวยังผ่านเกณฑ์ออสเตรเลียในปี 2570 ซึ่งกำหนดไว้ที่ 92 กรัม แต่จะเริ่มเผชิญปัญหาในปี 2571 เมื่อเกณฑ์ลดลงเหลือ 68 กรัม

สำหรับรถกระบะซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์สำคัญของไทย รถบางรุ่นปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ได้ต่ำสุดประมาณ 165 กรัมต่อกิโลเมตร จึงยังผ่านเกณฑ์ออสเตรเลียในปี 2569 ที่กำหนดไว้ 180 กรัม แต่จะเริ่มไม่สอดคล้องกับเกณฑ์ปี 2570 ซึ่งลดลงเหลือ 150 กรัม

ดร.รุจิพันธ์ระบุว่า ค่ายรถยนต์หลายแห่งกำลังเตรียมปรับปรุงรถให้ผ่านมาตรฐาน แต่โครงสร้างแรงจูงใจของไทยก็ควรเคลื่อนไปในทิศทางเดียวกับประเทศคู่ค้า หากดำเนินการช้า การลงทุนในเทคโนโลยีรุ่นใหม่อาจเกิดขึ้นในฐานการผลิตแห่งอื่นก่อน และส่งผลต่อความสามารถในการส่งออกของไทยในระยะยาว

Euro 7 ขยายมาตรฐานจากท่อไอเสียถึงเบรกและยาง

มาตรฐานส่งออกไม่ได้จำกัดอยู่ที่ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ สหภาพยุโรปเตรียมบังคับใช้มาตรฐาน Euro 7 กับรถยนต์นำเข้าทุกคันตั้งแต่วันที่ 29 พฤศจิกายน 2570 โดยเริ่มควบคุมฝุ่น PM10 จากระบบเบรกและไมโครพลาสติกจากการสึกหรอของยางรถยนต์ด้วย

ขณะเดียวกัน ประเทศคู่ค้าหลายแห่งยังยกระดับระบบความปลอดภัยขั้นสูง เช่น ระบบเบรกฉุกเฉินอัตโนมัติและระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ หรือ AEB และ ADAS ซึ่งอาจกลายเป็นข้อจำกัดต่อการส่งออก หากรถยนต์ที่ผลิตในไทยไม่ได้รับการพัฒนาให้ผ่านข้อกำหนดดังกล่าว

โจทย์ของไทยจึงไม่ได้มีเพียงการเปลี่ยนจาก ICE ไปสู่ BEV หรือ HEV แต่รวมถึงการยกระดับระบบเบรก ระบบขับเคลื่อน ระบบความปลอดภัย และเทคโนโลยีอื่นให้สอดคล้องกับข้อกำหนดของตลาดปลายทาง

จับตาทบทวน JTEPA ญี่ปุ่นอาจขอลดภาษีนำเข้ารถยนต์

อีกประเด็นที่ใกล้เข้ามาคือการทบทวนความตกลงหุ้นส่วนเศรษฐกิจไทย-ญี่ปุ่น หรือ JTEPA ในปี 2570 โดยศูนย์วิจัยกสิกรไทยคาดว่า ญี่ปุ่นอาจพยายามเจรจาลดภาษีนำเข้ารถยนต์ เนื่องจากอุตสาหกรรมรถยนต์ญี่ปุ่นต้องเผชิญแรงกดดันจากตลาดส่งออกและการแข่งขันจากรถยนต์จีน

ข้อมูลไตรมาส 2 ปี 2569 ระบุว่า มูลค่าส่งออกรถยนต์ของญี่ปุ่นไปยังตลาดอื่นนอกเหนือจากสหรัฐและตะวันออกกลางเพิ่มเป็น 17,000 ล้านดอลลาร์ หรือขยายตัว 21% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน ขณะที่การส่งออกไปสหรัฐอยู่ที่ 9,300 ล้านดอลลาร์ เพิ่มขึ้น 3%

ในทางกลับกัน การส่งออกไปตะวันออกกลางลดลง 61% เหลือ 1,400 ล้านดอลลาร์ หลังสงครามตะวันออกกลางเริ่มขึ้น ทำให้ญี่ปุ่นต้องหาตลาดอื่นมาทดแทนเพื่อรักษาห่วงโซ่อุปทานและปริมาณการผลิตรถยนต์ภายในประเทศ

ดร.รุจิพันธ์ยกตัวอย่างว่า ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นรายใหญ่รายหนึ่งต้องรักษาการผลิตในประเทศไว้ที่ประมาณ 3 ล้านคันต่อปี และล่าสุดยังคงรักษาระดับดังกล่าวได้ การหาตลาดส่งออกเพิ่มเติมจึงเป็นปัจจัยสำคัญต่อการรักษาฐานการผลิตในญี่ปุ่น

สำหรับไทย ในช่วง 7 เดือนแรกของปี 2569 มีการนำเข้ารถยนต์จากญี่ปุ่นมูลค่า 289 ล้านดอลลาร์ แบ่งเป็น ICE 38%, HEV 34%, BEV 27% และ PHEV 1%

เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน มูลค่านำเข้า ICE จากญี่ปุ่นลดลง 21%, HEV ลดลง 31% และ PHEV ลดลง 37% ขณะที่ BEV เพิ่มขึ้น 200% สะท้อนว่ารถยนต์นำเข้าจากญี่ปุ่นก็กำลังเปลี่ยนไปสู่รถยนต์พลังงานทางเลือกมากขึ้น

หากมีการลดภาษีนำเข้าภายใต้การทบทวน JTEPA ศูนย์วิจัยกสิกรไทยเสนอว่า ไทยอาจพิจารณากำหนดโควตานำเข้าเพื่อจำกัดขนาดผลกระทบต่อผู้ผลิตในประเทศ อย่างไรก็ตาม หลักเกณฑ์ของโควตายังต้องได้รับการพิจารณาอย่างรอบคอบ

อินโดนีเซียแย่ง SUV อินเดียเร่งชิงฐานผลิตใหม่

สำหรับกระแสการย้ายฐานผลิต ดร.รุจิพันธ์ ระบุว่า ยุทธศาสตร์การลงทุนของค่ายรถยนต์เปลี่ยนไปจากเมื่อ 10 ปีก่อน โดยผู้ผลิตทั้งญี่ปุ่นและจีนมีแนวโน้มสร้างโรงงานใกล้ตลาดปลายทางมากขึ้น ผู้ลงทุนจะพิจารณาหลายปัจจัยพร้อมกัน ทั้งขนาดตลาด ความต้องการของผู้บริโภค ความพร้อมของสถานีชาร์จ กฎระเบียบ แรงจูงใจด้านการลงทุน และความสามารถในการใช้ประเทศนั้นเป็นฐานส่งออก

ค่ายรถยนต์จีนที่เข้าไปลงทุนในอินโดนีเซียส่วนใหญ่เน้นรถยนต์ Multi-Purpose Vehicle หรือ MPV เนื่องจากผู้บริโภคอินโดนีเซียนิยมรถยนต์สำหรับครอบครัว ขณะที่ตลาดซึ่งทับซ้อนและแข่งขันกับไทยมากขึ้นคือรถยนต์ SUV ซึ่งได้รับการตอบรับในหลายประเทศ

สำหรับรถกระบะ ดร.รุจิพันธ์ประเมินว่า โอกาสย้ายฐานจากไทยไปอินโดนีเซียอาจไม่สูงมาก เนื่องจากไทยมีห่วงโซ่อุปทานรถกระบะที่แข็งแกร่ง รวมถึงมีฐานการผลิตรถยนต์นั่งบางส่วนอยู่แล้ว แต่การลงทุนในรถยนต์รุ่นใหม่หรือรูปแบบใหม่ยังเป็นสมการที่ผู้ผลิตสามารถเลือกฐานการผลิตแห่งอื่นได้

นอกอาเซียน “อินเดีย” เป็นอีกประเทศที่ต้องจับตา เพราะค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นและจีนหลายรายเริ่มเพิ่มการลงทุน โดยค่ายญี่ปุ่นรายใหญ่รายหนึ่งประกาศเป้าหมายผลิตรถยนต์ในอินเดีย 5 ล้านคันภายในปี 2573 เพื่อรองรับทั้งตลาดภายในประเทศและการส่งออก

เมื่ออินเดียตั้งเป้าเป็นฐานส่งออก ประเทศคู่ค้าที่รถจากอินเดียจะเข้าไปทำตลาดอาจทับซ้อนกับตลาดของไทย ทำให้การแข่งขันไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะระหว่างไทยกับอินโดนีเซียหรือมาเลเซีย แต่ขยายไปยังฐานการผลิตนอกอาเซียนด้วย

ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นและจีนยังเข้าไปลงทุนผลิตรถยนต์พลังงานทางเลือกในยุโรปตะวันออก เช่น เซอร์เบียและฮังการี รวมถึงแอฟริกาใต้ สะท้อนว่าผู้ผลิตมีตัวเลือกเพิ่มขึ้นในการตั้งโรงงานใกล้ตลาดส่งออก

ดร.รุจิพันธ์เปรียบเทียบว่า ในอดีตออสเตรเลียเคยมีอุตสาหกรรมรถยนต์ขนาดใหญ่ ก่อนผู้ผลิตทยอยย้ายฐานออกไป อย่างไรก็ตาม ไทยมีห่วงโซ่อุปทานที่แข็งแกร่งกว่าออสเตรเลียในช่วงที่เกิดการย้ายฐาน แต่ความได้เปรียบดังกล่าวไม่อาจรับประกันได้ว่าไทยจะรักษาฐานการผลิตไว้ได้โดยไม่ปรับตัว

โจทย์ของไทยจึงต้องดำเนินการพร้อมกันหลายด้าน ตั้งแต่การสร้างตลาด BEV ในประเทศ การวางกฎเกณฑ์ที่ชัดเจน การผลักดัน local content ที่สร้างมูลค่าเพิ่มจริง การสนับสนุนสถานีชาร์จ การยกระดับเทคโนโลยีและมาตรฐานรถยนต์ ไปจนถึงการสร้างแต้มต่อด้าน FTA และตลาดส่งออก

ภายใต้การแข่งขันรูปแบบใหม่ ไม่มีมาตรการใดเพียงมาตรการเดียวที่สามารถรักษาฐานการผลิตรถยนต์ไทยได้ การออกแบบภาษีอาจช่วยเปลี่ยนผู้นำเข้าให้เข้ามาตั้งโรงงาน แต่ความสามารถในการรักษาการลงทุนระยะยาวจะขึ้นอยู่กับว่าไทยสามารถเชื่อมโรงงานใหม่เข้ากับผู้ผลิตชิ้นส่วน เทคโนโลยี และตลาดส่งออกได้มากเพียงใด