รัฐไทยเริ่มง้อบริษัทรถญี่ปุ่น จ่อขึ้นภาษีEVจีนนำเข้า แต่อาจทำรถแพงขึ้น

รัฐบาลเริ่มส่งสัญญาณปรับทิศทางนโยบายยานยนต์ จากเดิมที่เน้น “อุดหนุนให้ผู้บริโภคซื้อรถยนต์ไฟฟ้า” ไปสู่การ “สร้างแต้มต่อให้ผู้ผลิตในไทย” หลังการเติบโตของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าไม่ได้ส่งผ่านไปยังภาคการผลิตและอุตสาหกรรมชิ้นส่วนในประเทศมากเท่าที่คาดหวัง ขณะเดียวกัน ค่ายรถญี่ปุ่นซึ่งเป็นรากฐานสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยมานานหลายทศวรรษ เริ่มสะท้อนว่ากติกาภาษีในปัจจุบันทำให้รถยนต์ที่ผลิตในประเทศแข่งขันกับรถสำเร็จรูปนำเข้าจากจีนได้ยากขึ้น

ความเคลื่อนไหวล่าสุดคือคำสั่งของเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ที่ให้กรมสรรพสามิตเร่งออกแบบโครงสร้างภาษีรถยนต์ใหม่ ภายใต้หลักการให้รถสำเร็จรูปนำเข้าทั้งคันเสียภาษีในอัตราสูงกว่า ขณะที่รถยนต์ซึ่งผลิตในไทยจะได้รับอัตราภาษีที่ต่ำกว่า โดยไม่ได้จำกัดเฉพาะรถยนต์ไฟฟ้า แต่ครอบคลุมถึงรถยนต์สันดาปและรถยนต์ไฮบริดที่มีการลงทุนและจ้างงานภายในประเทศด้วย

กระทรวงการคลังตั้งเป้าสรุปรายละเอียดของโครงสร้างภาษีใหม่ภายในเดือนกันยายน 2569 เพื่อให้ทันก่อนสิ้นปีงบประมาณ ก่อนเสนอคณะรัฐมนตรีพิจารณา อย่างไรก็ตาม จนถึงขณะนี้ยังไม่มีการประกาศอัตราภาษีใหม่อย่างเป็นทางการ มีเพียงรายงานข่าวที่อ้างแหล่งข่าวในวงการยานยนต์ว่า กรมสรรพสามิตอาจเสนอปรับภาษีรถยนต์ไฟฟ้านำเข้าสำเร็จรูปขึ้นไปที่ระดับราว 30-32% และให้มีผลตั้งแต่เดือนตุลาคม 2569 ซึ่งยังไม่ได้รับการยืนยันจากภาครัฐ

มาตรการดังกล่าวอาจช่วยลดแรงจูงใจในการนำเข้ารถยนต์ทั้งคัน และเพิ่มความคุ้มค่าให้แก่การตั้งฐานการผลิตในไทย แต่คำถามสำคัญคือ การปรับภาษีเพียงอย่างเดียวจะเพียงพอหรือไม่ เพราะวิกฤตที่อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเผชิญไม่ได้เกิดจากการแข่งขันของรถจีนหรือการเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้าเพียงอย่างเดียว หากยังเกี่ยวพันกับปัญหากำลังซื้อที่อ่อนแอ ความเข้มงวดของสินเชื่อรถยนต์ การเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยี ขีดความสามารถของผู้ผลิตชิ้นส่วน ตลอดจนความล่าช้าในการยกระดับผลิตภัณฑ์ของค่ายรถยนต์เดิม

จากอุดหนุนตลาด สู่การผูกสิทธิประโยชน์กับการผลิต

หลายปีที่ผ่านมา มาตรการ EV 3.0 และ EV 3.5 มีส่วนสำคัญในการผลักดันให้ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าไทยขยายตัวอย่างรวดเร็ว ผ่านเงินอุดหนุน การลดภาษีสรรพสามิต และการเปิดทางให้นำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปในช่วงเริ่มต้น แลกกับเงื่อนไขที่กำหนดให้ผู้เข้าร่วมมาตรการต้องผลิตรถยนต์ชดเชยภายในประเทศ 

สำหรับมาตรการ EV 3.5 กำหนดสัดส่วนการผลิตชดเชยไว้ที่ 2 คันต่อรถนำเข้า 1 คันในปี 2569 ก่อนเพิ่มเป็น 3 ต่อ 1 ในปี 2570 ตามลำดับ

อย่างไรก็ตาม รถยนต์ไฟฟ้านำเข้าจากจีนยังได้เปรียบจากความตกลงการค้าเสรีอาเซียน-จีน ซึ่งทำให้อากรขาเข้าอยู่ที่ 0% ขณะที่รถ EV สำเร็จรูปนำเข้าโดยทั่วไปเสียภาษีสรรพสามิตในอัตรา 10% เทียบกับ 2% สำหรับรถยนต์ที่ผลิตในประเทศ 

ส่วนต่างเพียง 8 จุดเปอร์เซ็นต์จึงถูกมองว่ายังไม่มากพอจะชดเชยความได้เปรียบด้านต้นทุนของการผลิตในจีน ซึ่งเกิดจากขนาดตลาด เครือข่ายซัพพลายเชน และกำลังการผลิตขนาดใหญ่

ยอดขายรถยนต์ในช่วงครึ่งแรกของปีสะท้อนว่า รถยนต์พลังงานไฟฟ้ากำลังกินส่วนแบ่งตลาดในไทยมากขึ้นอย่างชัดเจน โดยข้อมูลจากสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย ระบุว่า ครึ่งแรกปี 2569 ตลาดรถยนต์ไทยขยายตัว 14% เป็นประมาณ 346,000 คัน ขณะที่ยอดรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้น 93% เป็นมากกว่า 104,000 คัน

สำหรับภาพรวมทั้งปี ศูนย์วิจัยกสิกรไทยคาดว่า ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่หรือ BEV ในปี 2569 จะเพิ่มขึ้น 71% สู่ระดับประมาณ 210,000 คัน คิดเป็น 31% ของยอดขายรถยนต์ทั้งหมด อย่างไรก็ดี รถ EV มากกว่าครึ่งที่จำหน่ายในปีนี้มีแนวโน้มเป็นรถนำเข้า โดยเฉพาะรถสำเร็จรูปจากจีน

ดังนั้น การเติบโตอย่างรวดเร็วของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าจึงไม่ได้หมายความว่า คำสั่งซื้อชิ้นส่วน การจ้างงาน และมูลค่าเพิ่มที่เกิดขึ้นในไทยจะขยายตัวในสัดส่วนเดียวกัน

ภาษีไฮบริดคือเครื่องมือหลักในการรั้งค่ายญี่ปุ่น

ก่อนแนวคิดขึ้นภาษีรถนำเข้ารอบล่าสุด รัฐบาลได้วางมาตรการรองรับค่ายรถเดิมผ่านสิทธิภาษีสำหรับรถไฮบริดอยู่แล้ว โดยรถ HEV ที่ปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ต่ำกว่า 100 กรัมต่อกิโลเมตรจะเสียภาษีสรรพสามิต 6% ส่วนรถที่ปล่อย 101-120 กรัมต่อกิโลเมตรเสีย 9% ในช่วงปี 2571-2575 แทนโครงสร้างเดิมที่อัตราภาษีจะปรับเพิ่มทุก 2 ปี

ผู้ผลิตที่จะรับสิทธิต้องมีการลงทุนใหม่ในไทยไม่น้อยกว่า 3,000 ล้านบาทระหว่างปี 2567-2570 ใช้ชิ้นส่วนสำคัญที่ผลิตในประเทศ และติดตั้งระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ขั้นสูงอย่างน้อย 4 จาก 6 ระบบ เงื่อนไขนี้ทำให้สิทธิภาษีไม่ได้ผูกกับชื่อประเทศของผู้ผลิตโดยตรง แต่ผูกกับการลงทุน เทคโนโลยี ความปลอดภัย และการสร้างซัพพลายเชนในไทย 

สำหรับรถ Mild Hybrid หรือ MHEV รัฐบาลกำหนดอัตราภาษี 10-12% ในช่วงปี 2569-2575 พร้อมเงื่อนไขการลงทุนรวมไม่น้อยกว่า 5,000 ล้านบาทระหว่างปี 2567-2571 การใช้ชิ้นส่วนสำคัญในประเทศ การปล่อยคาร์บอนต่ำ และระบบ ADAS อย่างน้อย 4 ระบบ

ส่วนรถ Plug-in Hybrid หรือ PHEV ใช้ระยะทางวิ่งด้วยไฟฟ้าเป็นเกณฑ์ หากวิ่งได้ตั้งแต่ 80 กิโลเมตรต่อการชาร์จจะเสียภาษี 5% ต่ำกว่า 80 กิโลเมตรเสีย 10% และต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขด้านการใช้ชิ้นส่วนสำคัญในประเทศ ระบบความปลอดภัย ตลอดจนการตั้งศูนย์วิจัยและพัฒนาหรือมีสัดส่วนบุคลากรวิจัยตามเกณฑ์เช่นกัน

อีกด้านหนึ่ง บีโอไอออกมาตรการส่งเสริม Local Content โดยโครงการผลิต BEV ที่ใช้ชิ้นส่วนในประเทศไม่น้อยกว่า 40% และ PHEV ไม่น้อยกว่า 45% พร้อมได้รับการรับรอง Made in Thailand สามารถขอลดภาษีเงินได้นิติบุคคล 50% เพิ่มอีก 2 ปีหลังสิทธิยกเว้นภาษีเดิมสิ้นสุดลง มาตรการนี้เปิดให้ทั้งค่ายญี่ปุ่น จีน ยุโรป และผู้ผลิตสัญชาติอื่นเข้าถึงได้ หากสร้างมูลค่าในไทยตามเกณฑ์ 

ภาษีใหม่ต้องการปิดช่องว่างที่มาตรการเดิมยังแก้ไม่สำเร็จ

แนวคิดของกระทรวงการคลังในรอบล่าสุดจึงไม่ใช่การยกเลิกความตกลง FTA หรือขึ้นอากรศุลกากรเฉพาะรถจีน แต่เป็นการใช้ภาษีสรรพสามิตสร้างความแตกต่างระหว่างรถนำเข้าสำเร็จรูปกับรถที่ผลิตในประเทศ รัฐบาลระบุว่าจะให้แต้มต่อแก่ผู้ประกอบการที่สร้างโรงงาน จ้างงาน ใช้ชิ้นส่วนในไทย และเชื่อมโยงกับอุตสาหกรรมต่อเนื่อง โดยครอบคลุมรถทุกเทคโนโลยี

หากออกแบบได้ตามหลักการ มาตรการนี้จะเปลี่ยนแรงจูงใจของทั้งสองฝั่ง ค่ายรถญี่ปุ่นจะมีเหตุผลมากขึ้นในการรักษาการผลิตรถไฮบริด ปิกอัพ และรถรุ่นสำคัญไว้ในไทย ขณะที่ค่ายรถจีนซึ่งเคยพึ่งการนำเข้าอาจต้องชั่งน้ำหนักใหม่ระหว่างการจ่ายภาษีเพิ่มกับการลงทุนผลิตจริงในประเทศ

เจมส์ วู รองประธานเอ็กซ์เผิงระบุว่า บริษัทรับรู้ทิศทางการปรับภาษีและกำลังศึกษาแนวคิดตั้งฐานการผลิตในไทย แต่การตัดสินใจยังขึ้นกับอัตราภาษี มาตรการส่งเสริม และโอกาสใช้ไทยเป็นฐานตลาดอาเซียน สะท้อนว่าภาษีอาจเปลี่ยนการตัดสินใจลงทุนได้ แต่ไม่ใช่ปัจจัยเดียว 

อย่างไรก็ดี แนวทางนี้ยังมีความไม่ชัดเจนอย่างน้อยสามเรื่อง ได้แก่ ส่วนต่างภาษีที่มากพอจะเปลี่ยนการตัดสินใจลงทุน เกณฑ์ที่จะใช้พิสูจน์ว่าเป็น “การผลิตจริง” ไม่ใช่เพียงนำเข้าชุดชิ้นส่วนมาประกอบขั้นปลาย และวิธีคำนวณมูลค่าเพิ่มในประเทศให้สะท้อนการซื้อชิ้นส่วนจากผู้ประกอบการไทยจริง

ฝั่งอุตสาหกรรมชี้ ช่องว่าง 8% ยังไม่พอ

ศุภกร รัตนวราหะ รองกรรมการผู้จัดการใหญ่ โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย ให้สัมภาษณ์กับประชาชาติธุรกิจว่า ช่องว่างภาษีปัจจุบันไม่อาจชดเชยความได้เปรียบด้านต้นทุนของจีนได้ โดยตลาดจีนมีขนาดใหญ่กว่าตลาดไทยหลายสิบเท่า ทำให้ผู้ผลิตในจีนได้ประโยชน์จากการผลิตจำนวนมาก เขาจึงเรียกร้องให้รัฐปรับภาษีรถนำเข้าโดยเร็ว และใช้มาตรการนี้คัดกรองบริษัทที่ตั้งใจลงทุนในไทยจริง 

ด้านโคจิ อิวานามิ ประธานกรรมการบริหารและซีอีโอ ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) ให้สัมภาษณ์เมื่อวันที่ 14 สิงหาคม 2569 ขอให้รัฐพิจารณาลดภาษีนำเข้ารถยนต์จากญี่ปุ่นให้ทัดเทียมกับรถ EV จากประเทศที่ได้สิทธิ 0% โดยระบุว่าโรงงานปราจีนบุรีเดินกำลังการผลิตเกือบเต็มที่ 110,000 คันต่อปีแล้ว การนำเข้าบางรุ่นจึงเป็นการเพิ่มทางเลือกให้ผู้บริโภค ขณะเดียวกันมีรายงานว่าค่ายรถญี่ปุ่น 6 รายรวมตัวกันขอผ่อนผันการบังคับใช้เงื่อนไขภาษีไฮบริดออกไป เนื่องจากการเปลี่ยนชิ้นส่วนระบบขับเคลื่อนให้เข้าเกณฑ์ต้องรอรอบพัฒนารถรุ่นใหม่

ข้อเสนอส่วนหลังช่วยลดแรงกระแทกต่อสายการผลิตเดิม แต่ข้อเสนอให้ลดภาษีรถนำเข้าจากญี่ปุ่นมีเป้าหมายคนละด้านกับการจูงใจให้ผลิตในไทย หากรัฐตอบรับโดยไม่มีเงื่อนไข อาจกลายเป็นการเปลี่ยนจากให้แต้มต่อรถนำเข้าจีนไปเป็นให้แต้มต่อรถนำเข้าญี่ปุ่น โดยไม่ได้สร้างงานหรือมูลค่าเพิ่มในประเทศ

ด้านกลุ่ม 10 สมาคมที่เกี่ยวข้องกับยานยนต์และชิ้นส่วน ซึ่งมีสมาชิกรวมมากกว่า 1,500 ราย เห็นตรงกันว่าต้องขยายส่วนต่างภาษีระหว่างรถนำเข้ากับรถผลิตในประเทศ แต่ไม่ได้เสนอให้เพิ่มตัวเลข Local Content อย่างเดียว 

กลุ่มสมาคมเห็นว่าเกณฑ์ 40% อาจเพียงพอ หากปรับวิธีนับให้สะท้อนชิ้นส่วนและวัตถุดิบจากไทยจริง ตรวจสอบย้อนกลับได้ และผูกสิทธิภาษีกับการซื้อชิ้นส่วนร่วมที่ผู้ประกอบการไทยมีศักยภาพ เช่น แชสซีส์และตัวถัง ตลอดจนการถ่ายทอดเทคโนโลยี ศูนย์วิจัย และการทดสอบในประเทศ 

ขึ้นภาษีสรรพสามิตได้ แต่ผู้ผลิตขอเวลาหายใจ

หลังมีกระแสข่าวว่ารัฐบาลกำลังจะปรับขึ้นภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์นำเข้า ในวันที่ 20 สิงหาคมสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย หรือ EVAT และสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย หรือ TAIA เตรียมยื่นหนังสือต่อรัฐบาลและกรมสรรพสามิต ขอให้ทบทวนจังหวะเวลาการปรับขึ้นภาษี โดยเสนอให้ปรับแบบขั้นบันไดและให้ระยะเวลาปรับตัวราว 1 ปี 

เหตุผลคือการตัดสินใจตั้งโรงงานต้องผ่านการเจรจากับบริษัทแม่ ประเมินความคุ้มค่า และเลือกรุ่นที่จะผลิต ซึ่งใช้เวลามากกว่าไม่กี่เดือน ขณะเดียวกันกลุ่มผู้นำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าทุกสัญชาติกว่า 20 บริษัทก็เตรียมทำหนังสือถึงเอกนิติในลักษณะเดียวกัน

ทั้งสองสมาคมยังเสนอทางออกเชิงเทคนิค คือให้กำหนดโควตานำเข้าที่ยังเสียภาษีในอัตราเดิม 10% โดยผูกกับสิ่งที่บริษัทสร้างไว้ในประเทศจริง ได้แก่ มูลค่าการใช้ชิ้นส่วนในประเทศต่อคันจากยอดผลิตปีล่าสุด มูลค่าการซื้อชิ้นส่วนไทยเพื่อส่งไปผลิตในฐานการผลิตประเทศอื่น และเม็ดเงินลงทุนขยายกำลังผลิต ศูนย์วิจัยและพัฒนา รวมถึงศูนย์ทดสอบในไทย 

แนวคิดนี้ใกล้เคียงกับหลักการ "ให้สิทธิตามคุณค่าที่สร้างในไทย" และเปิดให้ค่ายรถทุกสัญชาติที่มีโรงงานในประเทศเข้าถึงได้เท่ากัน

ยุพิน บุญศิริจันทร์ นายกสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ระบุว่าสมาคมได้เข้าหารือกับกระทรวงการคลังและกรมสรรพสามิตอย่างต่อเนื่อง และเห็นด้วยในหลักการกับการขึ้นภาษีรถนำเข้าไปแล้ว ส่วนรายละเอียดข้อเสนออยู่ระหว่างสรุปร่วมกับสมาชิก 

ด้าน EVAT ชี้แจงว่ายังยืนหยัดในหลักการที่ร่วมแถลงกับ 10 สมาคม โดยเห็นว่ามาตรการภาษีควรออกมาเป็น "แพ็กเกจ" ที่สร้างสมดุลระหว่างการส่งเสริมการผลิตในประเทศ การรักษาความสามารถในการแข่งขัน และความเป็นธรรมต่อผู้ที่ลงทุนจริง พร้อมย้ำว่าสมาคมไม่ได้คัดค้านสิ่งที่ตัวเองเป็นผู้เสนอ

ท่าทีนี้สะท้อนว่าข้อถกเถียงที่แท้จริงไม่ได้อยู่ที่ทิศทางของนโยบาย แต่อยู่ที่การออกแบบช่วงเปลี่ยนผ่าน หากภาษีขึ้นเร็วกว่าที่ซัพพลายเชนจะตามทัน ผลลัพธ์อาจเป็นราคาที่สูงขึ้นโดยที่การลงทุนยังไม่เกิด

นักวิจัยเตือน อุตสาหกรรมรถไทยติดหล่มโครงสร้าง ต้องดึงทุนสร้างงาน-เร่งเปลี่ยนผ่านสู่ EV

บทความของสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) โดยอติชาติ โรจนกร และณัฐภรณ์ บัวแย้ม ซึ่งเผยแพร่เมื่อเดือนกรกฎาคม 2569 เสนอว่า วิกฤตอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยไม่ได้เริ่มต้นจากการเข้ามาของรถยนต์ไฟฟ้า แต่มีรากฐานมาจากข้อจำกัดเชิงโครงสร้างที่สะสมมาเป็นเวลานาน

แม้ยอดขายรถยนต์ในประเทศไทยจะฟื้นตัวในปี 2568 โดยเพิ่มขึ้น 8.47% สู่ระดับ 620,000 คัน และมีรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่หรือ BEV เป็นแรงขับเคลื่อนสำคัญ แต่ TDRI ตั้งข้อสังเกตว่า การฟื้นตัวดังกล่าวยังพึ่งพาปัจจัยภายนอก เช่น ความผันผวนของราคาน้ำมัน มากกว่าจะสะท้อนการฟื้นตัวเชิงโครงสร้างที่มั่นคง

ปัญหาสำคัญอยู่ที่โครงสร้างของห่วงโซ่การผลิต แม้รถยนต์สันดาปที่ผลิตในไทยจะใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศสูงถึง 90% แต่ส่วนใหญ่เป็นชิ้นส่วนกลไกที่มีมูลค่าไม่สูงนัก เช่น ท่อไอเสีย เสื้อสูบ ถังน้ำมัน และงานโลหะปั๊มขึ้นรูป ซึ่งเป็นชิ้นส่วนที่จะหายไปเมื่ออุตสาหกรรมเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้า ขณะที่เทคโนโลยีหัวใจสำคัญของรถยนต์ยุคใหม่ ไม่ว่าจะเป็นซอฟต์แวร์ควบคุมยานยนต์ ระบบจัดการพลังงาน เซลล์แบตเตอรี่ และอิเล็กทรอนิกส์กำลัง ยังไม่ได้รับการถ่ายทอดมายังประเทศไทย

TDRI จึงเสนอให้ภาครัฐสนับสนุนเทคโนโลยียานยนต์ทุกประเภทอย่างเท่าเทียมกัน ภายใต้เงื่อนไขที่ชัดเจนและตรวจสอบได้ โดยผู้ได้รับสิทธิประโยชน์ต้องมีข้อผูกมัดด้านการถ่ายทอดเทคโนโลยี การสร้างมูลค่าเพิ่มภายในประเทศ การจ้างงาน และการลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม พร้อมทั้งผูกสิทธิประโยชน์เข้ากับการใช้ชิ้นส่วนจากผู้ประกอบการไทยในกลุ่ม Tier 2-3 และกำหนดให้ค่ายรถยนต์จัดทำแผนถ่ายทอดเทคโนโลยีเป็นรายปี รวมถึงจัดตั้งศูนย์วิจัยและพัฒนาภายใน 3 ปี

อีกข้อเสนอสำคัญคือ ภาครัฐต้องแยกเป้าหมายระหว่างการ “ปกป้องคนงาน” กับการ “ปกป้องโมเดลธุรกิจของบริษัทต่างชาติ” ออกจากกัน เพราะหากลดภาษีรถยนต์สันดาปโดยปราศจากเงื่อนไข ผู้ที่ได้รับประโยชน์หลักอาจเป็นบริษัทผู้ผลิต ไม่ใช่แรงงาน

ในอีกด้านหนึ่ง บทวิเคราะห์ของนักเศรษฐศาสตร์ธนาคารแห่งประเทศไทยยังชี้ว่าภาครัฐควรให้ความสำคัญกับคุณภาพของการลงทุน มากกว่าพิจารณาเฉพาะมูลค่าเงินลงทุน โดยระบุว่า การลงทุนจากญี่ปุ่นส่วนใหญ่อยู่ในอุตสาหกรรมที่ใช้ปัจจัยการผลิตภายในประเทศ เชื่อมโยงกับผู้ประกอบการ SMEs ไทยที่เป็นผู้ผลิตชิ้นส่วน Tier 2-3 มากกว่า 2,000 ราย และสร้างการจ้างงานกว่า 500,000 คน

ตรงกันข้าม การลงทุนจากจีนมักกระจุกตัวอยู่ในอุตสาหกรรมที่ใช้เงินทุนเข้มข้น มีลักษณะเป็นระบบปิด และพึ่งพาวัตถุดิบรวมถึงแรงงานจากจีนเป็นหลัก ขณะที่การถ่ายทอดเทคโนโลยียังไม่ชัดเจน ด้วยเหตุนี้ มูลค่าเงินลงทุนที่เพิ่มขึ้นจึงไม่จำเป็นต้องนำไปสู่การเปิดโรงงานและการจ้างงานภายในประเทศในสัดส่วนเดียวกัน โดยจำนวนโรงงานเปิดใหม่ในภาคตะวันออกลดลงจากประมาณ 800 แห่งต่อปีในช่วงก่อนโควิด-19 เหลือประมาณ 500 แห่งต่อปีนับตั้งแต่ปี 2566

ด้านกรุงศรีรีเสิร์ชประเมินว่า มาตรการภาษีสำหรับรถยนต์ HEV และ MHEV รวมถึงการส่งเสริมการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ จะช่วยให้การผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ของไทยขยายตัวเฉลี่ย 1.5-2.5% ต่อปีในช่วงปี 2569-2571 

อย่างไรก็ตาม ยังมีสัญญาณที่ต้องจับตา หลังการนำเข้าชิ้นส่วนรถยนต์จากจีนเพิ่มขึ้น 34.2% ในปี 2568 และมีสัดส่วนสูงถึง 30.9% ของมูลค่าการนำเข้าชิ้นส่วนทั้งหมด ตัวเลขดังกล่าวสะท้อนว่า การดึงโรงงานประกอบรถยนต์เข้ามาตั้งฐานในไทยไม่ได้รับประกันว่า ผู้ผลิตชิ้นส่วนและซัพพลายเออร์ไทยจะได้รับประโยชน์โดยอัตโนมัติ 

ผลดีและต้นทุนที่ต้องยอมรับของการปรับขึ้นภาษีรถยนต์นำเข้า

หากส่วนต่างภาษีใหม่มีขนาดเหมาะสม ผลเชิงบวกที่เห็นได้ชัดคือ รถนำเข้าสำเร็จรูปจะเสียเปรียบรถผลิตในไทยมากขึ้น ค่ายรถมีแรงจูงใจตั้งโรงงานหรือเพิ่มกำลังผลิต รัฐจัดเก็บรายได้จากรถนำเข้าได้มากขึ้น และผู้ผลิตชิ้นส่วนมีโอกาสได้รับคำสั่งซื้อเพิ่ม มาตรการยังไม่ได้เอื้อเฉพาะค่ายญี่ปุ่น เพราะค่ายจีนที่ลงทุนจริง ใช้ชิ้นส่วนไทย และสร้างการจ้างงานก็สามารถรับประโยชน์ได้เช่นกัน

แต่ต้นทุนด้านแรกจะตกกับผู้บริโภค รถนำเข้าบางรุ่นอาจมีราคาสูงขึ้น ตัวเลือกในตลาดลดลง และการแข่งขันด้านราคาผ่อนแรงลง หากขึ้นภาษีเร็วหรือสูงเกินไป อัตราการเปลี่ยนผ่านสู่รถปล่อยมลพิษต่ำอาจชะลอตัว โดยเฉพาะในช่วงที่กำลังซื้อครัวเรือนยังเปราะบาง

ผลกระทบจากต้นทุนเฉพาะหน้าที่ถูกหยิบยกมาถกเถียงมากที่สุดคือรถที่อยู่ระหว่างการขนส่ง เพราะค่ายรถรับจองจากลูกค้าด้วยอัตราภาษีเดิม แต่หากรถเดินทางถึงไทยหลังอัตราใหม่มีผลบังคับใช้ ต้นทุนต่อคันจะเปลี่ยนทันที 

ฝ่ายอุตสาหกรรมจึงตั้งคำถามว่าหากราคาขยับขึ้นหลักแสนบาทต่อคันจนลูกค้าปฏิเสธรับรถ ใครจะเป็นผู้รับผิดชอบ และชี้ว่าภาครัฐยังไม่มีข้อมูลว่ามีรถในสถานะดังกล่าวจำนวนเท่าใด ประเด็นนี้จึงเป็นตัวอย่างรูปธรรมว่าเหตุใดการกำหนดวันมีผลบังคับใช้และบทเฉพาะกาลจึงสำคัญไม่แพ้ตัวอัตราภาษีเอง

ต้นทุนด้านที่สองคือความเสี่ยงที่มาตรการจะกลายเป็นเกราะคุ้มครองผู้ผลิตเดิมมากกว่ากระตุ้นการเปลี่ยนเทคโนโลยี การลดภาษีไฮบริดมีเหตุผลในฐานะสะพานเชื่อมช่วงเปลี่ยนผ่านและช่วยรักษาซัพพลายเชน แต่ต้องมีวันสิ้นสุดและเงื่อนไขเพิ่มประสิทธิภาพที่ชัดเจน มิฉะนั้นอาจทำให้ผู้ผลิตชะลอการพัฒนา BEV และทำให้อุตสาหกรรมรถไทยติดอยู่กับการผลิตชิ้นส่วนที่มูลค่าลดลงในอนาคต

ต้นทุนด้านที่สามคือความแน่นอนของนโยบาย ไทยเพิ่งใช้โครงสร้างภาษีรถยนต์ใหม่เมื่อวันที่ 1 มกราคม 2569 หากปรับอีกครั้งโดยไม่มีกรอบระยะยาว ผู้ผลิตอาจมองว่ากติกาเปลี่ยนตามแรงกดดันระยะสั้น ซึ่งทำให้การวางแผนรถรุ่นใหม่และสายการผลิตที่ใช้เวลาหลายปีทำได้ยากขึ้น

นอกจากนี้ การกำหนดภาษีหรือสิทธิประโยชน์ต้องออกแบบให้ไม่เลือกปฏิบัติตามสัญชาติและสอดคล้องกับพันธกรณีการค้า องค์การการค้าโลกระบุว่า ข้อกำหนดให้ใช้สินค้าที่ผลิตในประเทศซึ่งเป็นเงื่อนไขบังคับหรือเป็นเงื่อนไขเพื่อรับสิทธิประโยชน์ อาจเข้าข่ายข้อห้ามภายใต้ความตกลง TRIMs ดังนั้น รัฐบาลต้องตรวจสอบฐานกฎหมายและออกแบบเกณฑ์ให้รอบคอบ ไม่เช่นนั้นมาตรการที่ตั้งใจปกป้องอุตสาหกรรมอาจนำไปสู่ข้อพิพาททางการค้าได้ 

การขึ้นภาษีรถสำเร็จรูปจำเป็น แต่ยังไม่เพียงพอ

เมื่อพิจารณาความเห็นของภาคอุตสาหกรรมและนักวิจัย มาตรการภาษีใหม่มีความจำเป็น เพราะกติกาปัจจุบันให้แรงจูงใจแก่การนำเข้ามากกว่าการสร้างมูลค่าในประเทศในบางกรณี และช่องว่างภาษี 8 จุดเปอร์เซ็นต์อาจไม่พอเปลี่ยนการตัดสินใจของผู้ผลิตที่มีต้นทุนในจีนต่ำกว่ามาก แต่ภาษีจะเพียงพอก็ต่อเมื่อเป็นส่วนหนึ่งของนโยบายอุตสาหกรรมที่ใหญ่กว่า

รัฐบาลควรใช้หลัก “ให้สิทธิตามคุณค่าที่สร้างในไทย” มากกว่า “ให้สิทธิตามสัญชาติหรือชนิดเครื่องยนต์” โดยวัดทั้งการซื้อชิ้นส่วนจากผู้ผลิต Tier 2-3 ไทย การจ้างงานและค่าจ้างทักษะสูง การลงทุนวิจัยและพัฒนา การตั้งศูนย์ทดสอบ การถ่ายทอดเทคโนโลยี ยอดส่งออก และระบบรับคืนหรือรีไซเคิลแบตเตอรี่ พร้อมกำหนดเป้าหมายรายปีที่ตรวจสอบและเปิดเผยได้

ควบคู่กันนั้น รัฐต้องช่วยผู้ผลิตชิ้นส่วนเดิมเปลี่ยนผ่านไปสู่มอเตอร์ อินเวอร์เตอร์ ระบบจัดการแบตเตอรี่ เซนเซอร์ ADAS และซอฟต์แวร์ ผ่านสินเชื่อ การร่วมลงทุน การพัฒนาทักษะ และการเชื่อมผู้ผลิตไทยกับค่ายรถใหม่ เพราะการขึ้นภาษีรถนำเข้าอาจรักษายอดประกอบในประเทศได้ แต่ไม่สามารถเปลี่ยนผู้ผลิตท่อไอเสียหรือชิ้นส่วนเครื่องยนต์ให้เป็นผู้ผลิตอิเล็กทรอนิกส์กำลังได้เอง

ท้ายที่สุด เป้าหมายของไทยไม่ควรเป็นเพียงการรั้งค่ายญี่ปุ่นหรือสกัดรถจีน แต่คือการทำให้ผู้ผลิตทุกสัญชาติแข่งขันกันสร้างมูลค่าในประเทศให้มากขึ้น ภาษีสามารถซื้อเวลาและเปลี่ยนแรงจูงใจได้ ทว่าเวลาที่ได้มาจะมีความหมายก็ต่อเมื่อไทยใช้มันยกระดับจากฐานประกอบรถ ไปสู่ฐานพัฒนาเทคโนโลยียานยนต์แห่งอนาคต มิฉะนั้น ประเทศอาจรักษาโรงงานบางแห่งไว้ได้ในระยะสั้น แต่ยังสูญเสียความสามารถในการแข่งขันในระยะยาว

อ้างอิง BOI, BOI 2, BOI 3, BOI 4, สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI), ธนาคารแห่งประเทศไทย, กรุงศรีรีเสิร์ช, ประชาชาติธุรกิจ, องค์การการค้าโลก (WTO)