‘รถจีน’ ขึ้นแท่นเบอร์ 1 ‘ออสเตรเลีย’ ‘รถไทย’ เสียส่วนแบ่ง ยอดขายร่วง

รถยนต์ที่ผลิตในจีนกำลังแย่งส่วนแบ่งของรถยนต์ไทยในตลาดรถยนต์ออสเตรเลีย โดยในเดือนกรกฎาคม 2569 ออสเตรเลียมียอดขายรถใหม่ 108,577 คัน เพิ่มขึ้น 4.2% จากปีก่อน ในจำนวนนี้เป็นรถที่ผลิตในจีน 38,555 คัน เพิ่มขึ้นถึง 93% และครองส่วนแบ่งตลาด 35.5% ขณะที่รถที่ผลิตในไทยมียอดขาย 17,604 คัน ลดลง 14.5% เหลือส่วนแบ่งราว 16.2% เท่ากับว่าในเดือนเดียวกัน ออสเตรเลียซื้อรถจากจีนมากกว่าจากไทยกว่า 2 เท่า

แนวโน้มดังกล่าวไม่ได้เกิดขึ้นเพียงเดือนเดียว ข้อมูลจากรายงาน VFACTS ของสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ออสเตรเลีย (FCAI) ประกอบกับรายงานรายเดือนของ Electric Vehicle Council ระบุว่า ในเดือนมิถุนายน ยอดขายรถใหม่จากทุกแหล่งผลิตทำสถิติสูงสุดเป็นประวัติการณ์ที่ 140,058 คัน โดยรถที่ผลิตในจีนมียอดขาย 55,516 คัน เพิ่มขึ้น 85.5% จากปีก่อน และครองส่วนแบ่งราว 39.6% ส่วนรถจากไทยมียอดขาย 23,297 คัน ลดลง 16.2% เหลือส่วนแบ่งประมาณ 16.6%

จุดเปลี่ยนสำคัญเกิดขึ้นตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ เมื่อจีนแซงญี่ปุ่นขึ้นเป็นแหล่งผลิตรถยนต์อันดับหนึ่งของออสเตรเลียเป็นครั้งแรกในรอบ 28 ปี หลังญี่ปุ่นครองตำแหน่งนี้มาตั้งแต่ปี 2541 โดยรถที่ผลิตในจีนมียอดขาย 22,362 คัน เทียบกับรถจากญี่ปุ่น 21,671 คัน

สมาคมผู้จำหน่ายรถยนต์ออสเตรเลีย (AADA) คาดว่า ภายในปี 2578 รถที่ผลิตในจีนอาจครองส่วนแบ่งถึง 58% ของตลาดออสเตรเลีย หรือมียอดขายเกือบ 900,000 คันต่อปี สูงกว่าประมาณการเดิมที่ 43% ขณะเดียวกัน จำนวนแบรนด์รถยนต์ในตลาดออสเตรเลียมีแนวโน้มเพิ่มจาก 67 แบรนด์ในปัจจุบันเป็น 75 แบรนด์ภายในปี 2574

สำหรับไทย การเปลี่ยนแปลงครั้งนี้มีความหมายมากกว่าการสูญเสียส่วนแบ่งในตลาดต่างประเทศทั่วไป เพราะออสเตรเลียเป็นตลาดส่งออกที่ใหญ่ที่สุดของรถกระบะ รถยนต์นั่งอเนกประสงค์ และชิ้นส่วนยานยนต์ที่ผลิตในไทย คิดเป็นมูลค่าต่อปีรวมกว่า 2 แสนล้านบาท

จีนไม่ได้แย่งตลาดเฉพาะรถเก๋งไฟฟ้า แต่กำลังขยายเข้าตลาดปิกอัพ

ในช่วงแรก การเติบโตของรถยนต์จีนในออสเตรเลียกระจุกตัวอยู่ในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าและเอสยูวีราคาจับต้องได้ แต่ข้อมูลล่าสุดชี้ว่าการแข่งขันกำลังขยายเข้าสู่ตลาดหลักที่ไทยเคยได้เปรียบ โดยเฉพาะรถกระบะและรถอเนกประสงค์ที่ใช้พื้นฐานเดียวกับรถกระบะ

ในปี 2568 ออสเตรเลียจำหน่ายรถใหม่ตามรายงาน VFACTS รวม 1,209,808 คัน และหากรวมยอดของ Tesla และ Polestar จะสูงเป็นสถิติใหม่ที่ 1,241,037 คัน โดยแบ่งเป็น

• เอสยูวี 733,831 คัน เพิ่มขึ้น 5.5% 
• รถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก ซึ่งมีรถกระบะเป็นส่วนใหญ่แต่รวมรถตู้และรถแชสซีด้วย 273,224 คัน หรือราว 22.6% ของตลาด 
• รถยนต์นั่งแบบซีดานหรือแฮตช์แบ็ก 157,484 คัน 

ในภาพรวม ตลาดรถยนต์ของออสเตรเลียจึงสอดคล้องอย่างมากกับโครงสร้างการผลิตของไทย ซึ่งเชี่ยวชาญรถกระบะหนึ่งตันและเอสยูวีแบบ PPV 

ในปี 2568 ข้อมูลจากกระทรวงพาณิชย์ระบุว่า ไทยส่งออกยานพาหนะ อุปกรณ์และส่วนประกอบ ไปออสเตรเลียเป็นมูลค่ารวมทั้งหมดกว่า 2 แสนล้านบาท คิดเป็น 51.42% ของมูลค่าส่งออกทั้งหมดของสินค้านี้ เป็นรถปิคอัพ รถบัสและรถบรรทุกกว่า 1 แสนล้านบาท คิดเป็นประมาณ 28% ของมูลค่าส่งออกของสินค้านี้ 

อย่างไรก็ตาม แม้ออสเตรเลียยังเป็นแหล่งส่งออกรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของของไทย สถิติชี้ว่าอุตสาหกรรมไทยกำลังเสียส่วนแบ่งในตลาดออสเตรเลียให้กับคู่แข่งอย่างจีนมากขึ้นเรื่อยๆ  

ข้อมูล UN Comtrade ระบุว่า มูลค่าการนำเข้ายานยนต์และชิ้นส่วน (พิกัด HS 87) ของออสเตรเลียจากไทยลดลงจาก 7.56 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2567 เหลือ 6.43 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ หรือราว 2.1 แสนล้านบาท ในปี 2568 หรือหดตัวราว 15% ขณะที่การนำเข้าหมวดเดียวกันจากจีนเพิ่มขึ้นเป็น 8.49 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ หรือราว 2.8 แสนล้านบาท แซงหน้าไทยแล้ว 

ที่สำคัญ การนำเข้าเฉพาะหมวดรถขนส่งสินค้า (HS 8704) ของออสเตรเลียจากจีนยังพุ่งจาก 425 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2567 เป็น 1.18 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2568 ภายในปีเดียว สะท้อนว่าจีนเริ่มรุกเข้าสู่หมวดสินค้าที่เป็นหัวใจการส่งออกของโรงงานรถยนต์ไทยโดยตรง 

อย่างไรก็ตาม รถจากไทยยังไม่ได้สูญเสียความสามารถในการแข่งขันทั้งหมด ในเดือนกรกฎาคมปี 2569 Toyota HiLux และ Ford Ranger ซึ่งมีฐานผลิตสำคัญในไทย มียอดขาย 4,721 และ 4,042 คันตามลำดับ เป็นรถขายดีอันดับสองและสี่ของออสเตรเลีย รองจาก Toyota RAV4 เท่านั้น โดย Toyota ยืนยันว่า HiLux สำหรับตลาดออสเตรเลียจัดหาจากประเทศไทย ขณะที่ Ford ใช้ไทยเป็นฐานผลิตและส่งออกรถ Ranger และ Everest 

จุดที่น่ากังวลจึงไม่ใช่ว่าความต้องการรถไทยจะหายไปทันที แต่เป็นการที่ตลาดซึ่งเคยเติบโตจากรถกระบะดีเซลกำลังเปลี่ยนไป ในเดือนกรกฎาคม 2569 ตลาดรถกระบะขับเคลื่อนสี่ล้อของออสเตรเลียหดตัว 15.2% จากปีก่อน ขณะที่รถยนต์ที่ใช้ระบบไฟฟ้า รวมรถไฟฟ้าเต็มรูปแบบ ไฮบริด และปลั๊กอินไฮบริด มีสัดส่วนรวมถึง 48.4% ของตลาดรถใหม่

ไทยยังตามหลังจีนมากในตลาดรถพลังงานใหม่

จุดอ่อนสำคัญของไทยคือ รถยนต์ที่ส่งไปออสเตรเลียยังพึ่งพารถกระบะและรถสันดาปภายในสูง ขณะที่การส่งออกรถพลังงานใหม่จากไทยยังมีขนาดเล็กมาก

ข้อมูลจากสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (สอท.) ระบุว่า เมื่อเดือนเมษายน 2568 ไทยเพิ่งส่งออกรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ล็อตแรกในประวัติศาสตร์จำนวน 660 คัน และในครึ่งแรกของปี 2569 การส่งออกรถยนต์นั่ง BEV อยู่ที่ 8,858 คัน รถกระบะ BEV 218 คัน รถ PHEV 1,144 คัน ซึ่งปี 2568 ยังไม่มีการส่งออกเลย และรถ HEV 9,529 คัน รวมกันไม่ถึง 5% ของยอดส่งออกรถยนต์สำเร็จรูปทั้งหมด 421,144 คัน 

ขณะเดียวกัน ศูนย์วิจัยกสิกรไทยชี้ว่า แม้ความต้องการรถ HEV และ PHEV ในออสเตรเลียช่วง 7 เดือนแรกของปี 2568 จะเพิ่มขึ้น 34.7% แต่การส่งออก HEV และ PHEV ที่ผลิตในไทยไปออสเตรเลียกลับลดลง 15.1% เพราะไทยยังไม่มีฐานการผลิต PHEV เพื่อส่งออกไปตลาดนี้ และไฮบริดบางรุ่นที่ผลิตในไทยไม่ผ่านมาตรฐานการปล่อย CO₂ ใหม่ของออสเตรเลีย 

ตรงกันข้าม จีนมีระบบการผลิตครบตั้งแต่แบตเตอรี่ มอเตอร์ไฟฟ้า ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ ซอฟต์แวร์ ไปจนถึงการประกอบรถยนต์ ทำให้ผู้ผลิตจีนสามารถเปิดตัวหลายรุ่นในเวลาใกล้เคียงกันและทำราคาได้ต่ำทำให้มีศักยภาพในการแข่งขันสูง

ข้อมูลจากศูนย์วิจัยกสิกรไทยระบุว่า ในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2568 ไทยยังเน้นส่งออกรถยนต์นั่งเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ที่ตลาดกำลังต้องการลดลงถึง 90% ส่วนรถยนต์นั่งกลุ่ม xEV ที่ตลาดกำลังต้องการมากขึ้น กลับมีส่วนแบ่งในการส่งออกเพียง 10% ซึ่งสวนทางกับจีนที่เพิ่มสัดส่วนส่งออกรถยนต์นั่งกลุ่ม xEV ขึ้นอย่างรวดเร็วสู่ 60% จากปีก่อนที่สัดส่วนส่งออกอยู่ที่ 49% 

นอกจากนี้ รถที่จัดว่า “ผลิตในจีน” ยังไม่ได้หมายถึงแบรนด์จีนเท่านั้น แต่รวมรถของผู้ผลิตต่างชาติที่ใช้โรงงานในจีน เช่น Tesla และบางรุ่นของแบรนด์ยุโรปด้วย

ดังนั้น การแข่งขันที่แท้จริงจึงไม่ใช่เพียง “แบรนด์จีนกับแบรนด์ญี่ปุ่น” แต่เป็นการแข่งขันระหว่างฐานการผลิตจีนกับฐานการผลิตไทย แม้รถที่ขายในออสเตรเลียจะยังใช้เครื่องหมายการค้าของผู้ผลิตญี่ปุ่น อเมริกัน หรือยุโรปก็ตาม

มาตรฐาน NVES เพิ่มต้นทุนแฝงให้รถกระบะจากไทย

อีกปัจจัยสำคัญคือ New Vehicle Efficiency Standard หรือ NVES ซึ่งออสเตรเลียเริ่มบังคับใช้ด้านการปฏิบัติตามมาตรฐานตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2568 ระบบนี้ไม่ได้ห้ามจำหน่ายรถดีเซล รถเบนซิน หรือรถกระบะ แต่กำหนดให้ผู้จำหน่ายแต่ละรายควบคุมค่าเฉลี่ยการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ของรถทั้งหมดที่นำเข้ามาขาย

เป้าหมายพื้นฐานของ NVES จะเข้มงวดขึ้นทุกปี ดังนี้

ตัวเลขดังกล่าวเป็นค่าเป้าหมายตั้งต้นและจะมีการปรับตามน้ำหนักของรถแต่ละรุ่น ผู้ผลิตยังสามารถขายรถที่ปล่อยคาร์บอนสูงได้ หากชดเชยด้วยรถที่ปล่อยคาร์บอนต่ำกว่าเป้าหมาย หรือซื้อหน่วยเครดิตจากผู้ประกอบการรายอื่น 

ผลการดำเนินงานช่วงครึ่งหลังของปี 2568 ยังไม่แสดงภาวะวิกฤต โดยผู้ประกอบการ 40 จาก 59 ราย หรือ 68% ทำได้ดีกว่าเป้าหมาย และทั้งระบบมีหน่วยเครดิตสุทธิส่วนเกินประมาณ 15.9 ล้านหน่วย ค่าเฉลี่ยของรถ Type 1 อยู่ที่ 114 กรัมต่อกิโลเมตร เทียบกับเป้าหมายเฉลี่ย 144 กรัม ขณะที่ Type 2 อยู่ที่ 199 กรัม เทียบกับเป้าหมาย 214 กรัม 

แต่แรงกดดันจะเพิ่มขึ้นตามการลดเพดานในช่วงปี 2569-2572 ผู้ผลิตที่มีรถไฟฟ้าและปลั๊กอินไฮบริดจำนวนมากจะมีความยืดหยุ่นสูงกว่า เพราะสามารถใช้รถปล่อยคาร์บอนต่ำมาหักล้างรถกระบะดีเซล ในทางกลับกัน ผู้ผลิตที่พึ่งพารถกระบะจากไทย แต่มีรถไฟฟ้าในพอร์ตไม่เพียงพอ อาจต้องลดปริมาณรถปล่อยคาร์บอนสูง ปรับราคาเพื่อสะท้อนต้นทุนเครดิต หรือเปลี่ยนไปนำเข้ารถไฟฟ้าจากโรงงานประเทศอื่นเพิ่มขึ้น

ในระยะสั้น ระบบเฉลี่ยทั้งกองรถอาจช่วยให้ผู้ผลิตยังขายรถกระบะจากไทยต่อไปได้ หากบริษัทเดียวกันมีรถไฟฟ้าที่ผลิตในจีนหรือญี่ปุ่นมาชดเชย แต่ผลข้างเคียงคือ การเติบโตและการลงทุนในรถรุ่นใหม่อาจไหลไปอยู่ที่ฐานผลิตรถไฟฟ้านอกประเทศไทย ขณะที่โรงงานไทยถูกจำกัดให้อยู่กับรถรุ่นเดิมมากขึ้น

นอกจากนี้ ออสเตรเลียกำลังทยอยเปลี่ยนมาใช้กระบวนการทดสอบแบบ WLTP โดยมาตรฐานมลพิษชุดใหม่ตามเกณฑ์ Euro 6d ซึ่งอิงการทดสอบ WLTP มีผลกับรถรุ่นใหม่ที่ยื่นขออนุมัติตั้งแต่วันที่ 1 ธันวาคม 2568 และจะครอบคลุมรถใหม่ทุกคันตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2571 

ส่วนข้อกำหนดการทดสอบและติดฉลากการใช้เชื้อเพลิง พลังงาน และ CO₂ ตามแบบ WLTP ภายใต้ ADR 81/03 เริ่มบังคับกับรถรุ่นใหม่ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2569 และครอบคลุมรถใหม่ทุกคันภายในวันที่ 1 กรกฎาคม 2571 

ทั้งนี้ เป้าหมาย CO₂ ของ NVES ช่วงปี 2568-2572 ยังกำหนดบนฐานการทดสอบแบบ NEDC เดิม โดยมีสูตรแปลงค่าอย่างเป็นทางการให้รถที่ทดสอบแบบ WLTP ใช้ยื่นได้ ทำให้การพัฒนารถส่งออกต้องคำนึงถึงมาตรฐานออสเตรเลียตั้งแต่ขั้นตอนออกแบบ ไม่ใช่ปรับแก้หลังเริ่มผลิตแล้ว 

สิทธิภาษีไม่ใช่ข้อได้เปรียบพิเศษของไทยอีกต่อไป

ข้อตกลงการค้าเสรีไทย-ออสเตรเลีย หรือ TAFTA เคยสร้างความได้เปรียบสำคัญให้ไทย โดยออสเตรเลียยกเลิกภาษีนำเข้ารถยนต์นั่ง รถออฟโรด รถขนส่งสินค้า และรถเพื่อการพาณิชย์ที่มีถิ่นกำเนิดในไทยตั้งแต่ข้อตกลงมีผลในปี 2548 ส่วนภาษีชิ้นส่วนยานยนต์ทยอยลดลงจนหมดภายในปี 2553 

แต่จีนก็ได้รับการยกเลิกภาษีภายใต้ข้อตกลงการค้าเสรีจีน-ออสเตรเลีย โดยสินค้าจีนทั้งหมดได้รับอัตราภาษีศูนย์ภายในวันที่ 1 มกราคม 2562 รวมถึงภาษีร้อยละ 5 สำหรับผลิตภัณฑ์ยานยนต์หลายรายการ 

ผลคือความได้เปรียบของไทยในปัจจุบันไม่ได้อยู่ที่ภาษี แต่ขึ้นอยู่กับต้นทุนการผลิต คุณภาพ ความน่าเชื่อถือของรถ เครือข่ายผู้จำหน่าย ระยะเวลาส่งมอบ และความสามารถในการนำรถพลังงานใหม่ออกสู่ตลาด หากจีนได้เปรียบด้านต้นทุนและเทคโนโลยีพร้อมกัน แม้รถยนต์ไทยได้รับการยกเว้นภาษีก็อาจไม่เพียงพอจะรักษาส่วนแบ่งเดิมไว้ได้

ผลกระทบจะส่งต่อถึงโรงงานและผู้ผลิตชิ้นส่วนไทย

ข้อมูลของสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยสะท้อนว่าอุตสาหกรรมส่งออกรถยนต์กำลังอยู่ภายใต้แรงกดดันอยู่แล้ว ช่วงครึ่งแรกของปี 2569 ไทยผลิตรถยนต์ 717,212 คัน ลดลง 1.04% และส่งออกรถยนต์สำเร็จรูป 421,144 คัน ลดลง 8.32% ส่วนมูลค่าการส่งออกอยู่ที่ 289,188 ล้านบาท ลดลง 8.01% 

อย่างไรก็ตาม ยังไม่สามารถสรุปว่าการลดลงทั้งหมดเกิดจากการแข่งขันในออสเตรเลีย เพราะการส่งออกรถยนต์ไทยได้รับผลจากเศรษฐกิจของหลายภูมิภาค อัตราแลกเปลี่ยน กฎระเบียบ และวัฏจักรรถรุ่นใหม่พร้อมกัน แต่การที่ยอดขายรถผลิตในไทยในออสเตรเลียลดลง ขณะที่รถผลิตในจีนเพิ่มเกือบเท่าตัว เป็นสัญญาณว่าแรงกดดันจากจีนมีน้ำหนักมากขึ้นอย่างชัดเจน

ผลกระทบต่อไทยมีอย่างน้อยสี่ระดับ

• ระดับแรกคือยอดส่งออก หากรถกระบะและ PPV จากไทยเสียส่วนแบ่งแม้เพียงไม่กี่เปอร์เซ็นต์ ผลกระทบด้านมูลค่าอาจสูง เนื่องจากออสเตรเลียเป็นตลาดที่ซื้อรถรุ่นใหญ่และรุ่นตกแต่งสูง ซึ่งมีราคาต่อคันและมูลค่าเพิ่มมากกว่าตลาดส่งออกหลายแห่ง
• ระดับที่สองคือกำลังการผลิต เมื่อยอดสั่งซื้อลดลง โรงงานประกอบอาจลดกะการผลิต ทำให้ต้นทุนคงที่ต่อคันสูงขึ้น และกระทบผู้ผลิตชิ้นส่วนที่พึ่งพาปริมาณการผลิตจำนวนมาก
• ระดับที่สามคือการจัดสรรรถรุ่นใหม่ของบริษัทแม่ หากรถกระบะหรือเอสยูวีรุ่นต่อไปต้องเป็นไฮบริด ปลั๊กอินไฮบริด หรือไฟฟ้า แต่โรงงานในจีนมีแบตเตอรี่และชิ้นส่วนพร้อมกว่า บริษัทอาจเลือกให้จีนเป็นฐานผลิตรถรุ่นใหม่สำหรับออสเตรเลีย ส่วนไทยอาจได้รับเพียงการผลิตรถสันดาปรุ่นเดิม นี่เป็นความเสี่ยงระยะยาวที่สำคัญกว่าการเสียยอดขายรายเดือน เพราะเท่ากับไทยอาจพลาดวงจรการลงทุนของรถยนต์หนึ่งเจเนอเรชันซึ่งกินเวลาหลายปี
• ระดับที่สี่คือผู้ผลิตชิ้นส่วน ชิ้นส่วนอย่างเกียร์ คลัตช์ ระบบไอเสีย และชิ้นส่วนเครื่องยนต์มีความเสี่ยงสูงกว่าส่วนอื่นเมื่อรถไฟฟ้าเพิ่มขึ้น แต่ผู้ผลิตแชสซี ตัวถัง ช่วงล่าง เบรก ล้อ ระบบควบคุมอุณหภูมิ และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ยังสามารถปรับเข้าสู่รถพลังงานใหม่ได้ การเปลี่ยนผ่านจึงไม่ได้กระทบผู้ผลิตชิ้นส่วนทุกประเภทเท่ากัน

AADA คาดรถจีนแตะ 58% ไทยควรตีความอย่างระมัดระวัง

สมาคมผู้จำหน่ายรถยนต์ออสเตรเลีย หรือ AADA คาดว่า ภายในปี 2578 รถที่ผลิตในจีนอาจมีส่วนแบ่ง 58% หรือเกือบ 900,000 คันต่อปี สูงกว่าประมาณการเดิมที่ 43% พร้อมคาดว่าจำนวนแบรนด์รถยนต์ในตลาดออสเตรเลียจะเพิ่มจาก 67 แบรนด์ในปัจจุบันเป็น 75 แบรนด์ภายในปี 2574 

อย่างไรก็ตาม ตัวเลข 58% ไม่ได้หมายความว่าส่วนแบ่งทั้งหมดจะถูกแย่งจากประเทศไทยเพียงประเทศเดียว ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ เยอรมนี สหรัฐฯ และฐานผลิตอื่นก็จะได้รับผลกระทบ และตลาดรถยนต์โดยรวมอาจขยายตัวจนยังเหลือพื้นที่สำหรับรถจากไทย

แต่ความเสี่ยงของไทยสูงกว่าหลายประเทศ เพราะออสเตรเลียเป็นตลาดส่งออกหลักของผลิตภัณฑ์ที่ไทยมีความเชี่ยวชาญสูง และรถกระบะกับรถอเนกประสงค์ยังเชื่อมโยงกับห่วงโซ่ผู้ผลิตชิ้นส่วนจำนวนมาก การลดลงจึงอาจส่งผลเป็นลูกโซ่มากกว่ามูลค่ารถสำเร็จรูปที่หายไป

ไทยยังมีทางรักษาตลาด แต่ต้องเปลี่ยนจากป้องกันยอดขายเป็นรักษาฐานผลิตรุ่นใหม่

จากข้อมูลทั้งหมด ประเมินได้ว่าผลกระทบในระยะสั้นจะยังไม่ถึงขั้นที่ออสเตรเลียหยุดซื้อรถจากไทย เพราะ HiLux, Ranger และรถกระบะจากไทยรุ่นอื่นยังมีฐานลูกค้าแข็งแรง เหมาะกับการใช้งานระยะไกล การลากจูง และสภาพภูมิประเทศของออสเตรเลีย อีกทั้งมีเครือข่ายบริการและมูลค่าขายต่อที่แบรนด์ใหม่ต้องใช้เวลาสร้าง

แต่ในระยะกลาง การรักษาตลาดด้วยรถดีเซลรุ่นเดิมเพียงอย่างเดียวจะยากขึ้น ไทยจำเป็นต้องได้รับสิทธิผลิตรถกระบะและ PPV แบบไฮบริด ปลั๊กอินไฮบริด และไฟฟ้าสำหรับตลาดพวงมาลัยขวา พร้อมพัฒนาแบตเตอรี่ มอเตอร์ ระบบควบคุมกำลัง และอิเล็กทรอนิกส์ยานยนต์ภายในประเทศ หากผลิตเฉพาะตัวรถแต่ต้องนำเข้าระบบขับเคลื่อนมูลค่าสูง ไทยอาจรักษาจำนวนคันได้แต่สูญเสียมูลค่าเพิ่ม

อีกทางเลือกหนึ่งคือดึงผู้ผลิตจีนให้ใช้ไทยเป็นฐานผลิตรถพวงมาลัยขวาสำหรับส่งออกออสเตรเลีย เพราะรถ “แบรนด์จีน” ไม่จำเป็นต้องเป็นรถ “ผลิตในจีน” เสมอไป หากไทยสามารถดึงการลงทุนและกำหนดเงื่อนไขเชื่อมโยงกับผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศ การเติบโตของแบรนด์จีนอาจกลายเป็นโอกาสการส่งออกของไทยบางส่วนได้

กล่าวโดยสรุป คำถามสำคัญไม่ใช่ว่าออสเตรเลียจะเลิกซื้อรถจากไทยในทันทีหรือไม่ แต่คือรถกระบะและเอสยูวีพลังงานใหม่รุ่นต่อไปสำหรับตลาดออสเตรเลียจะถูกผลิตที่ประเทศไทยหรือประเทศจีน หากไทยไม่ได้รับการจัดสรรรถรุ่นใหม่ ต่อให้รถกระบะจากไทยยังติดอันดับขายดีในวันนี้ ฐานการผลิตและห่วงโซ่ชิ้นส่วนก็อาจค่อย ๆ สูญเสียคำสั่งซื้อเมื่อรถรุ่นเดิมหมดวงจรตลาดในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า

อ้างอิง: CarExpert, Federal Chamber of Automotive Industries (FCAI), Department of Foreign Affairs and Trade Australia (DFAT) , กรมส่งเสริมการค้าระหว่างประเทศ (DITP) , Toyota Australia, Ford Thailand, NVES Regulator , NVES Regulator, Australian Department of Infrastructure , DFAT , DFAT , สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.)