'อินโดนีเซีย' มีดีอย่างไร ทำไมจึงอาจแย่งฐานผลิต "โตโยต้า" ไปจากไทยได้?

กระแสข่าวว่าโตโยต้าอาจย้ายฐานการผลิตจากไทยไปอินโดนีเซียเป็นที่พูดถึงมากขึ้น หลังปูร์บายา ยูดี ซาเดวา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังอินโดนีเซีย เปิดเผยเมื่อวันที่ 4 สิงหาคม 2569 ว่า รัฐบาลพร้อมเสนอแรงจูงใจเพื่อดึงกิจกรรมการผลิตหลักของโตโยต้าจากไทยมายังอินโดนีเซีย รวมถึงผลักดันให้ซัพพลายเออร์และอุตสาหกรรมสนับสนุนย้ายตามไปด้วย

ปัจจุบัน ท่าทีของโตโยต้ายังห่างไกลจากคำว่า “ย้ายฐาน” เนื่องจากไทยยังเป็นฐานการผลิตหลัก และมีระบบนิเวศของอุตสาหกรรมรถเพื่อการพาณิชย์และปิกอัพที่พัฒนาไปไกลกว่าอินโดนีเซีย 

อย่างไรก็ตาม ไทยก็ไม่ควรมองข้ามความเคลื่อนไหวนี้ เพราะการแข่งขันชิงฐานการผลิตรถยนต์ไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะเมื่อบริษัทประกาศปิดหรือย้ายโรงงาน แต่เกิดขึ้นทุกครั้งที่สำนักงานใหญ่ตัดสินใจว่า ประเทศใดจะได้รับการลงทุนในรถรุ่นใหม่ แพลตฟอร์มใหม่ โรงงานแบตเตอรี่ งานวิจัยและพัฒนา หรือกำลังการผลิตส่วนเพิ่ม

ดังนั้น ความเสี่ยงที่มีแนวโน้มเกิดขึ้นได้มากกว่าในระยะใกล้ ไม่ใช่การที่โตโยต้าจะย้ายโรงงานทั้งหมดจากไทยไปอินโดนีเซียในคราวเดียว แต่คือการที่อินโดนีเซียค่อย ๆ ได้รับโครงการลงทุนรอบใหม่ ขณะที่ไทยยังรักษาฐานการผลิตเดิมไว้ได้ แต่มีบทบาทลดลงตามการเปลี่ยนแปลงของเทคโนโลยีและตลาด

บทความนี้ SPOTLIGHT ชวนสำรวจว่า อินโดนีเซียมีข้อได้เปรียบด้านใดบ้างที่อาจดึงดูดให้โตโยต้าโยกฐานการผลิตไปยังประเทศนี้ในอนาคต

อินโดนีเซียมีทั้งตลาดผู้บริโภคที่ใหญ่ และฐานการผลิตของโตโยต้าที่แข็งแรงอยู่แล้ว

ข้อได้เปรียบพื้นฐานที่สุดที่อาจช่วยให้อินโดนีเซียแย่งการลงทุนตั้งฐานผลิตรถยนต์จากไทย คือ “ขนาดตลาดผู้บริโภคที่ใหญ่กว่า” 

ในปี 2568 อินโดนีเซียมีประชากรราว 285.7 ล้านคน เทียบกับไทยประมาณ 65.8 ล้านคน หรือมากกว่าราว 4 เท่า แม้รายได้ต่อหัวและกำลังซื้อจะไม่ได้สูงกว่าไทย แต่จำนวนประชากร การขยายตัวของเมืองขนาดกลาง และอัตราการถือครองรถยนต์ที่ยังมีพื้นที่เติบโต ทำให้ผู้ผลิตสามารถมองอินโดนีเซียเป็นทั้งตลาดปลายทางและฐานขยายยอดขายในระยะยาวได้พร้อมกัน

แรงส่งทางเศรษฐกิจยิ่งเพิ่มความน่าสนใจให้แก่อินโดนีเซีย โดยเศรษฐกิจในไตรมาส 2 ปี 2569 ขยายตัว 5.29% จากปีก่อน ขณะที่ครึ่งแรกของปีขยายตัว 5.45% ซึ่งแข็งแกร่งกว่าหลายประเทศในภูมิภาค รวมถึงประเทศไทย

นอกจากนี้ แม้ตลาดรถยนต์อินโดนีเซียจะอ่อนตัวในปี 2568 โดยมียอดขายปลีก 833,692 คัน ลดลง 6.3% แต่ยังมีขนาดใหญ่กว่าตลาดไทย ซึ่งมียอดขาย 621,166 คันในปีเดียวกัน ขณะที่ครึ่งแรกของปี 2569 ยอดขายปลีกของอินโดนีเซียกลับมาขยายตัว 10.5% อยู่ที่ 433,848 คัน ส่วนยอดขายส่งจากโรงงาน หรือ wholesale เพิ่มขึ้น 15.9% เป็น 436,564 คัน

ตัวเลขเหล่านี้อาจไม่ได้รับประกันว่าตลาดจะเติบโตต่อเนื่อง เพราะผู้บริโภคอินโดนีเซียยังเผชิญแรงกดดันด้านรายได้และสินเชื่อ แต่ช่วยอธิบายได้ว่าเหตุใดสำนักงานใหญ่ของค่ายรถยนต์จึงอาจให้น้ำหนักกับประเทศนี้มากขึ้น

นอกจากนี้ อินโดนีเซียไม่ได้มีเพียงศักยภาพด้านตลาด แต่ยังเป็นฐานการผลิตของโตโยต้ามานานกว่า 55 ปี โตโยต้าระบุว่า กลุ่มบริษัทมีเงินลงทุนสะสมในอินโดนีเซียมากกว่า 100 ล้านล้านรูเปียห์ เครือข่ายธุรกิจสร้างการจ้างงานทั้งทางตรงและทางอ้อมราว 360,000 คน มีซัพพลายเออร์ระดับ Tier 1 ประมาณ 240 ราย และระดับ Tier 2-3 อีกราว 520 ราย ขณะที่รถยนต์หลายรุ่นที่ผลิตในประเทศใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศตั้งแต่ 80% ขึ้นไป รัฐบาลจึงไม่จำเป็นต้องสร้างห่วงโซ่การผลิตขึ้นใหม่ทั้งหมดเพื่อรองรับโตโยต้า

ด้านการส่งออก อินโดนีเซียพัฒนาไปไกลกว่าภาพจำของการเป็นฐานผลิตเพื่อจำหน่ายภายในประเทศเพียงอย่างเดียว ในปี 2568 อุตสาหกรรมรถยนต์อินโดนีเซียส่งออกรถยนต์สำเร็จรูป 518,212 คัน เพิ่มขึ้น 9.75% ครอบคลุม 93 ประเทศ ในจำนวนนี้เป็นรถยนต์แบรนด์โตโยต้า 298,457 คัน เพิ่มขึ้น 8% และคิดเป็นเกือบ 60% ของการส่งออกรถยนต์สำเร็จรูปทั้งหมดของประเทศ

ฐานการผลิตของอินโดนีเซียจึงมีทั้งตลาดภายในประเทศและช่องทางส่งออก ซึ่งเป็นองค์ประกอบสำคัญสำหรับรองรับกำลังการผลิตใหม่ อย่างไรก็ดี ประเทศยังมีช่องว่างระหว่าง “ศักยภาพ” กับ “การใช้กำลังการผลิตจริง” เนื่องจากมีกำลังการผลิตรถยนต์รวมราว 2.59 ล้านคันต่อปี แต่ผลิตจริงเพียงประมาณ 1.2 ล้านคัน สะท้อนว่ายังมีกำลังการผลิตส่วนเกินอยู่มาก

การดึงโตโยต้าหรือค่ายรถยนต์รายอื่นให้เพิ่มการผลิตจึงอาจช่วยเพิ่มการใช้กำลังการผลิตของโรงงานและขยายฐานภาษี แต่อีกด้านหนึ่งก็สะท้อนว่าอินโดนีเซียยังต้องเร่งสร้างอุปสงค์ภายในประเทศและขยายตลาดส่งออก มิฉะนั้น การให้สิทธิประโยชน์อาจนำไปสู่ภาวะกำลังการผลิตล้นเกิน เช่นเดียวกับความเสี่ยงที่หลายประเทศกำลังเผชิญ 

จุดดึงดูดใหม่ไม่ได้มีแค่ตลาด แต่คือแบตเตอรี่ วัตถุดิบ และนโยบายที่พร้อมทุ่ม

ข้อได้เปรียบอีกประการของอินโดนีเซียคือ ความพยายามเชื่อมอุตสาหกรรมรถยนต์เข้ากับห่วงโซ่การผลิตแบตเตอรี่อย่างครบวงจร โดยอาศัยแหล่งนิกเกิลขนาดใหญ่ควบคู่กับนโยบายจำกัดการส่งออกแร่ดิบ เพื่อดึงกิจกรรมตั้งแต่การถลุงแร่ การผลิตวัสดุและเซลล์แบตเตอรี่ ไปจนถึงการประกอบรถยนต์ไฟฟ้าให้เข้ามาอยู่ภายในประเทศเดียวกัน

สำหรับผู้ผลิตรถยนต์ ประโยชน์จึงไม่ได้อยู่ที่ราคานิกเกิลเพียงอย่างเดียว แต่ยังรวมถึงโอกาสลดระยะทางของห่วงโซ่อุปทาน สร้างพันธมิตรกับผู้ผลิตเซลล์แบตเตอรี่ และทำให้โครงการมีคุณสมบัติตามเงื่อนไขสัดส่วนการผลิตในประเทศที่รัฐบาลกำหนด

การลงทุนในอุตสาหกรรมนี้เริ่มเห็นผลเป็นรูปธรรมแล้ว โดยในปี 2567 Hyundai Motor Group และ LG Energy Solution เปิดโรงงานเซลล์แบตเตอรี่ในอินโดนีเซีย ด้วยกำลังผลิต 10 กิกะวัตต์ชั่วโมงต่อปี และเงินลงทุนประมาณ 1.1 พันล้านดอลลาร์ ขณะที่โครงการพัฒนาห่วงโซ่แบตเตอรี่ของ CATL และพันธมิตรอินโดนีเซียมีมูลค่ารวมราว 6 พันล้านดอลลาร์ โดยตั้งเป้าให้โรงงานเซลล์แบตเตอรี่ระยะแรก ซึ่งมีกำลังผลิต 6.9 กิกะวัตต์ชั่วโมง เริ่มดำเนินงานภายในสิ้นปี 2569

ส่วน BYD ลงทุนประมาณ 1 พันล้านดอลลาร์ในโรงงานผลิตรถยนต์ที่มีกำลังการผลิต 150,000 คันต่อปี การลงทุนเหล่านี้ทำให้อินโดนีเซียสามารถเสนอแก่ค่ายรถได้มากกว่าที่ดินและสิทธิประโยชน์ทางภาษี เพราะยังเปิดทางให้ผู้ผลิตรถยนต์เข้าถึงระบบนิเวศด้านแบตเตอรี่ที่กำลังก่อตัวขึ้นตลอดทั้งห่วงโซ่

โตโยต้าเองก็กำลังขยับเข้าใกล้ระบบนี้มากขึ้น โดยในเดือนเมษายน 2569 Toyota Motor Manufacturing Indonesia (TMMIN) ประกาศความร่วมมือกับ CATL พร้อมเงินลงทุน 1.3 ล้านล้านรูเปียห์ เพื่อยกระดับจากการประกอบแพ็กแบตเตอรี่ไปสู่การผลิตเซลล์และโมดูลแบตเตอรี่ภายในประเทศ ที่โรงงานคาราวัง จังหวัดชวาตะวันตก

ความเคลื่อนไหวนี้เกิดขึ้นท่ามกลางตลาดรถยนต์พลังงานไฟฟ้าของอินโดนีเซียที่กำลังขยายตัวอย่างรวดเร็ว โดยข้อมูลจาก Gaikindo ระบุว่า ยอดขายรถยนต์พลังงานไฟฟ้าทุกประเภททั่วประเทศในปี 2568 อยู่ที่ 175,144 คัน เพิ่มขึ้นราว 70% จาก 103,228 คันในปี 2567 แบ่งเป็นรถ BEV 103,931 คัน รถไฮบริด 65,943 คัน และรถ PHEV 5,270 คัน ขณะที่การผลิตรถยนต์พลังงานไฟฟ้าภายในประเทศอยู่ที่ราว 127,000 คัน ซึ่งส่วนใหญ่ยังเป็นรถยนต์ไฮบริด 

นอกจากนี้ TMMIN ระบุว่าอินโดนีเซียจะเป็นฐานแรกของโตโยต้าในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่ส่งออกแบตเตอรี่ โดยตั้งเป้าเริ่มในช่วงครึ่งหลังของปี 2569

พัฒนาการดังกล่าวมีความสำคัญ เพราะอินโดนีเซียไม่ได้เสนอเพียงการย้ายสายการประกอบรถยนต์เข้ามาในประเทศ แต่กำลังจูงใจให้โตโยต้านำกิจกรรมที่สร้างมูลค่าเพิ่มสูงกว่าเข้ามาตั้งฐานด้วย

แรงดึงดูดอีกด้านหนึ่งคือท่าทีของรัฐบาลที่พร้อมใช้มาตรการเชิงรุก โดยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังอินโดนีเซียระบุเมื่อวันที่ 4 สิงหาคม 2569 ว่า ประธานาธิบดีปราโบโว ซูเบียนโต จะประกาศมาตรการกระตุ้นยานยนต์ไฟฟ้ารอบใหม่ภายใน 2-3 สัปดาห์

มาตรการดังกล่าวครอบคลุมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์ไฟฟ้ารวมราว 500,000 คัน โดยจะให้สิทธิยกเว้นภาษีการขายสินค้าฟุ่มเฟือย (PPnBM) สูงสุด 100% ควบคู่กับภาษีมูลค่าเพิ่มที่รัฐรับภาระ (PPN DTP) 40% สำหรับรถที่เข้าเกณฑ์ สะท้อนว่าอินโดนีเซียพร้อมแข่งขันด้านแรงจูงใจ เพื่อแลกกับการลงทุนในโรงงาน การจ้างงาน และการย้ายฐานของซัพพลายเออร์

อย่างไรก็ตาม การมีแหล่งนิกเกิลขนาดใหญ่ไม่ใช่ไพ่ตายที่จะรับประกันว่าอินโดนีเซียสามารถแย่งฐานการผลิตรถยนต์ไปจากไทยได้ เนื่องจากแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟต หรือ LFP ซึ่งไม่ใช้นิกเกิล มีสัดส่วนเกินครึ่งหนึ่งของแบตเตอรี่ที่ติดตั้งในรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกในปี 2568 ตามข้อมูลของสำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ (IEA) อีกทั้งยังมีต้นทุนต่ำกว่าแบตเตอรี่ชนิดนิกเกิลสูงอย่าง NMC โดยเฉลี่ยมากกว่า 40%

ความได้เปรียบของอินโดนีเซียจึงขึ้นอยู่กับความสามารถในการพัฒนาห่วงโซ่อุปทานให้รองรับเทคโนโลยีแบตเตอรี่หลายประเภท ไม่ใช่อาศัยเพียงความได้เปรียบจากการมีแหล่งนิกเกิลเท่านั้น

นอกจากนี้ อินโดนีเซียยังเผชิญข้อจำกัดทั้งด้านความสม่ำเสมอของกฎระเบียบ ระบบโลจิสติกส์ระหว่างเกาะ และการพึ่งพาวัตถุดิบกับชิ้นส่วนบางประเภทจากต่างประเทศ รวมถึงปัญหาการปล่อยคาร์บอนในกระบวนการผลิต เนื่องจากไฟฟ้าสำหรับภาคอุตสาหกรรมจำนวนมากยังผลิตจากถ่านหิน

การประเมินล่าสุดของโครงการ Just Energy Transition Partnership ระบุว่า ณ ปี 2567 กำลังผลิตไฟฟ้าแบบ captive power ของอินโดนีเซียมากกว่าสามในสี่ยังคงใช้ถ่านหิน ประเด็นนี้อาจกลายเป็นต้นทุนสำคัญในอนาคต เมื่อผู้ซื้อและกฎเกณฑ์ทางการค้าระหว่างประเทศให้ความสำคัญกับการปล่อยคาร์บอนตลอดวงจรชีวิตของแบตเตอรี่มากขึ้น

ไทยยังมี “คูเมือง” ที่ย้ายตามได้ยาก ทั้งซัพพลายเออร์ การส่งออก และงานพัฒนารถ

แม้อินโดนีเซียจะมีจุดเด่นหลายด้าน แต่ไทยยังมีข้อได้เปรียบที่อินโดนีเซียยากจะสร้างขึ้นทดแทนได้ในระยะสั้น โดยโตโยต้ามีโรงงานประกอบรถยนต์สามแห่งในไทย ได้แก่ สำโรง บ้านโพธิ์ และเกตเวย์ ซึ่งมีกำลังการผลิตรวมตามข้อมูลของบริษัทประมาณ 770,000 คันต่อปี และเป็นหนึ่งในนายจ้างรายใหญ่ที่สุดของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย

ฐานการผลิตเหล่านี้เชื่อมโยงกับโรงงานเครื่องยนต์ โรงงานผลิตชิ้นส่วนปั๊มขึ้นรูปและระบบส่งกำลัง ตลอดจนซัพพลายเออร์หลายระดับ ศูนย์กระจายชิ้นส่วน ท่าเรือ และแรงงานที่มีประสบการณ์ในการผลิตรถยนต์ให้ได้มาตรฐานของหลายตลาด การย้ายฐานจึงไม่ใช่เพียงการขนเครื่องจักรไปยังประเทศใหม่ แต่ต้องสร้างระบบรับรองคุณภาพ ระบบโลจิสติกส์ และเครือข่ายผู้ผลิตชิ้นส่วนขึ้นใหม่พร้อมกัน

ความแข็งแกร่งของไทยเห็นได้ชัดที่สุดในอุตสาหกรรมรถปิกอัพและรถเพื่อการพาณิชย์ โดยโตโยต้าเลือกกรุงเทพฯ เป็นสถานที่เปิดตัว Hilux รุ่นใหม่ระดับโลกในเดือนพฤศจิกายน 2568 พร้อมระบุว่า ไทยเป็นฐานสำคัญทั้งด้านการผลิต นวัตกรรม และความร่วมมือ หลังจากบริษัทดำเนินธุรกิจในประเทศมานานกว่า 60 ปี ผลิตรถยนต์สะสม 14 ล้านคัน และส่งออกจากไทยไปยัง 133 ประเทศ

ในภาพรวม ในปี 2568 โตโยต้าผลิตรถยนต์ในไทย 564,933 คัน เพิ่มขึ้น 5% และส่งออก 358,135 คัน เพิ่มขึ้น 6% ส่วนปี 2569 บริษัทตั้งเป้าผลิต 633,850 คัน และส่งออก 425,000 คัน แม้เป้าหมายดังกล่าวอาจปรับเปลี่ยนตามภาวะตลาด แต่ทิศทางนี้สวนทางกับข้อสรุปที่ว่าโตโยต้ากำลังเตรียมย้ายฐานออกจากไทยในทันที

นอกจากนี้ เมื่อเดือนมีนาคม 2568 นายอากิโอะ โตโยดะ ประธานกรรมการโตโยต้า มอเตอร์ คอร์ปอเรชั่น ได้เข้าหารือกับนายกรัฐมนตรี และยืนยันแผนลงทุนในไทยไม่ต่ำกว่า 55,000 ล้านบาท เพื่อปรับสายการผลิตให้รองรับรถยนต์ไฮบริดซึ่งใช้ทั้งเครื่องยนต์สันดาปและมอเตอร์ไฟฟ้า พร้อมการจ้างงาน การถ่ายทอดเทคโนโลยี และการพัฒนาทักษะแรงงาน

แผนดังกล่าวไม่ได้หมายความว่าไทยจะปลอดภัยจากการแข่งขัน เพราะโตโยต้าสามารถลงทุนในหลายประเทศได้พร้อมกัน แต่เป็นหลักฐานว่าฐานการผลิตในไทยยังมีโครงการที่ได้รับอนุมัติ และยังมีบทบาทในยุทธศาสตร์รถยนต์หลายพลังงานของบริษัท

“คูเมือง” ที่สำคัญที่สุดของไทยคือระบบซัพพลายเออร์ งานศึกษาของกรุงศรีระบุว่า รถยนต์นั่งที่ผลิตในประเทศใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศประมาณ 60-80% ขณะที่รถอีโคคาร์และรถปิกอัพอาจมีสัดส่วนสูงถึงประมาณ 90% ไทยมีทั้งผู้ผลิตชิ้นส่วนระดับโลกและผู้ประกอบการไทยที่สะสมความเชี่ยวชาญในด้านแม่พิมพ์ โลหะ เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ยาง พลาสติก และอิเล็กทรอนิกส์ยานยนต์มาอย่างยาวนาน

ด้วยเหตุนี้ การย้ายฐานการผลิตรถยนต์รุ่นใดรุ่นหนึ่งออกจากไทยอาจทำให้ต้นทุนบางส่วนเพิ่มขึ้น หากยังต้องขนส่งชิ้นส่วนจากไทยไปยังโรงงานแห่งใหม่ หรือต้องลงทุนสร้างเครือข่ายซัพพลายเออร์ซ้ำอีกครั้งในประเทศปลายทาง

ไทยยังเป็นที่ตั้งของ Toyota Motor Asia ซึ่งมีบทบาทมากกว่าการขายรถยนต์ โดยครอบคลุมทั้งการสนับสนุนด้านชิ้นส่วน การผลิต และการพัฒนารถยนต์สำหรับตลาดเอเชียและตลาดเกิดใหม่ การมีทั้งวิศวกร งานทดสอบ และศูนย์ประสานเครือข่ายระดับภูมิภาคอยู่ภายในประเทศ ทำให้ไทยได้เปรียบในการเป็นฐานผลิตรถยนต์รุ่นที่ต้องปรับให้เหมาะกับหลายตลาด โดยเฉพาะรถปิกอัพและรถเพื่อการพาณิชย์

อย่างไรก็ตาม คูเมืองทางอุตสาหกรรมนี้ไม่ได้คงอยู่ตลอดไป หากยอดการผลิตลดลงอย่างต่อเนื่อง ซัพพลายเออร์ขาดคำสั่งซื้อ วิศวกรรุ่นใหม่ไม่เห็นอนาคตในอุตสาหกรรม หรือมูลค่าเพิ่มเคลื่อนย้ายจากเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังไปสู่เซลล์แบตเตอรี่ เซมิคอนดักเตอร์ ซอฟต์แวร์ และระบบควบคุม ข้อได้เปรียบที่ไทยสะสมมาหลายสิบปีก็อาจค่อย ๆ ลดลงได้ โดยไม่จำเป็นต้องมีการประกาศย้ายโรงงานครั้งใหญ่

รถไทยผลิตไม่เต็มกำลัง ตลาดเปลี่ยนเร็ว-ค่ายจีนได้เปรียบเหนือญี่ปุ่น

ปัญหาของอุตสาหกรรมรถยนต์ไทยไม่ใช่การไม่มีโรงงาน แต่เป็นขนาดการผลิตที่ลดลงและอัตราการใช้กำลังการผลิตที่ต่ำลง ในปี 2568 ไทยผลิตรถยนต์ 1.455 ล้านคัน ลดลง 0.9% และส่งออก 935,750 คัน ลดลง 8.19% แม้ยอดขายในประเทศจะเพิ่มขึ้น 8.47% มาอยู่ที่ 621,166 คัน แต่ส่วนหนึ่งเป็นผลจากฐานเปรียบเทียบที่ต่ำ และการฟื้นตัวยังกระจุกตัวอยู่ในรถยนต์บางประเภท

แรงกดดันดังกล่าวยังต่อเนื่องเข้าสู่ปี 2569 โดยในช่วงครึ่งปีแรก การผลิตรถยนต์เพื่อส่งออกอยู่ที่ 449,161 คัน ลดลง 5.44% ทำให้สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยปรับลดเป้าหมายการผลิตรถยนต์ทั้งปีจาก 1.50 ล้านคัน เหลือ 1.45 ล้านคัน

ขณะเดียวกัน โครงสร้างตลาดรถยนต์ไทยกำลังเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว ในช่วงครึ่งแรกของปี 2569 การผลิตรถยนต์นั่งเครื่องยนต์สันดาปลดลง 29.21% เหลือ 84,051 คัน สวนทางกับการผลิตรถยนต์นั่ง BEV ที่เพิ่มขึ้น 43% เป็น 34,030 คัน รถ PHEV เพิ่มขึ้น 23.97% เป็น 12,319 คัน และรถ HEV เพิ่มขึ้น 8.71% เป็น 121,971 คัน

การเปลี่ยนแปลงเห็นได้ชัดยิ่งขึ้นในฝั่งยอดขาย โดยยอดขายรถยนต์นั่ง BEV เพิ่มขึ้น 93.07% เป็น 104,418 คัน ขณะที่ยอดขายรถยนต์นั่งเครื่องยนต์สันดาปลดลง 24.83% ตัวเลขเหล่านี้สะท้อนว่าการเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้ากำลังเกิดขึ้นจริง แต่ยังมีช่องว่างระหว่างยอดขาย BEV กับปริมาณการผลิต BEV ภายในประเทศ ซึ่งส่วนหนึ่งเกี่ยวข้องกับสต็อกรถนำเข้าและภาระการผลิตชดเชยตามเงื่อนไขมาตรการของรัฐ

ตลาดรถปิกอัพ ซึ่งเป็นเสาหลักของค่ายรถญี่ปุ่นและฐานซัพพลายเออร์ไทย ยังคงเผชิญแรงกดดันเช่นกัน ในช่วงครึ่งแรกของปี 2569 ยอดขายรถปิกอัพอยู่ที่ 70,141 คัน ลดลง 4.73% แม้ตลาดรถยนต์โดยรวมจะขยายตัว สาเหตุสำคัญมาจากรายได้ของครัวเรือนและธุรกิจขนาดเล็กที่ฟื้นตัวช้า ประกอบกับสถาบันการเงินยังเข้มงวดในการปล่อยสินเชื่อรถยนต์

ธนาคารแห่งประเทศไทยรายงานว่า ในไตรมาสแรกของปี 2569 สินเชื่ออุปโภคบริโภคและสินเชื่อเอสเอ็มอียังคงหดตัวตามความเสี่ยงด้านเครดิตที่อยู่ในระดับสูง ขณะที่สัดส่วนสินเชื่อด้อยคุณภาพของระบบธนาคารทรงตัวที่ 2.85% ก่อนจะขยับขึ้นเป็น 2.97% ในเดือนพฤษภาคม 2569 โดยหนี้เสียกระจุกตัวในกลุ่มเอสเอ็มอีซึ่งมีสัดส่วน NPL สูงถึงราว 9.5% เทียบกับธุรกิจขนาดใหญ่ที่ราว 1.5% สะท้อนความเปราะบางของฐานลูกค้ากลุ่มเดียวกับที่ซื้อรถกระบะ

อีกประเด็นที่ต้องพิจารณาคือ มาตรการส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้าของไทยให้ผลในทางปฏิบัติที่เอื้อต่อค่ายรถจีนมากกว่าค่ายญี่ปุ่นในช่วงแรก แม้มาตรการจะไม่ได้แบ่งแยกตามสัญชาติของบริษัท และรถยนต์ญี่ปุ่นที่ผ่านเงื่อนไขย่อมได้รับสิทธิเท่าเทียมกัน แต่การออกแบบนโยบายให้น้ำหนักกับรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่หรือ BEV ซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์ที่ค่ายจีนมีรุ่นพร้อมจำหน่าย มีต้นทุนที่แข่งขันได้ และสามารถนำเข้ามาทำตลาดได้อย่างรวดเร็ว ขณะที่จุดแข็งของค่ายญี่ปุ่นในไทยยังอยู่ที่รถยนต์เครื่องยนต์สันดาป รถปิกอัพ และรถไฮบริด

ภายใต้มาตรการ EV 3.5 ซึ่งครอบคลุมช่วงปี 2567-2570 รถยนต์นั่ง BEV ราคาไม่เกิน 2 ล้านบาทได้รับเงินอุดหนุน 25,000-100,000 บาท ตามปีและขนาดแบตเตอรี่ ขณะที่การลดภาษีสรรพสามิตจาก 8% เหลือ 2% ครอบคลุมรถยนต์ไฟฟ้าราคาไม่เกิน 7 ล้านบาท ส่วนรถยนต์สำเร็จรูปที่นำเข้าในช่วงปี 2567-2568 และผ่านเงื่อนไข ได้รับการลดอากรขาเข้าสูงสุด 40%

อย่างไรก็ตาม ผู้เข้าร่วมมาตรการต้องผลิตรถยนต์ชดเชยภายในประเทศในอัตรารถนำเข้า 1 คันต่อรถที่ผลิตในประเทศ 2 คันในปี 2569 และเพิ่มเป็น 1 ต่อ 3 ในปี 2570 กลไก “นำเข้าก่อน ผลิตชดเชยภายหลัง” มีเหตุผลในแง่การเปิดตลาดให้เกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว และผูกสิทธิประโยชน์เข้ากับการตั้งโรงงานในอนาคต แต่ในอีกด้านหนึ่งก็ลดความได้เปรียบระยะสั้นของผู้ผลิตเดิมที่ลงทุนสร้างโรงงานในไทยอยู่แล้ว เพราะเปิดทางให้ผู้เล่นรายใหม่ใช้รถนำเข้าสร้างยอดขายและเครือข่ายได้ก่อนที่โรงงานจะก่อสร้างแล้วเสร็จ

ดังนั้น ปัญหาจึงอาจไม่ใช่การที่ “รัฐเลือกจีนแทนญี่ปุ่น” แต่เป็นการที่ “รัฐเลือกส่งเสริม BEV อย่างเข้มข้นในช่วงที่จีนมีความพร้อมมากกว่า” ค่ายรถจีนอย่าง BYD, Great Wall Motor, SAIC, Changan, GAC Aion และผู้ผลิตรายอื่น มีรถยนต์ BEV ครอบคลุมหลายระดับราคา และพร้อมรับประโยชน์จากเงินอุดหนุนผู้ซื้อ การลดภาษีสรรพสามิต และช่องทางนำเข้า

ในทางตรงกันข้าม โตโยต้า อีซูซุ ฮอนด้า และผู้ผลิตญี่ปุ่นรายอื่น มีทั้งเงินลงทุน โรงงาน และเครือข่ายซัพพลายเออร์จำนวนมากที่ผูกอยู่กับรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปและรถไฮบริด แต่รถยนต์เหล่านี้ไม่ได้รับเงินอุดหนุนด้านการซื้อในระดับเดียวกับ BEV ผลที่เกิดขึ้นจึงเป็นการเปลี่ยนแปลงส่วนแบ่งตลาดที่รวดเร็วกว่าการปรับโครงสร้างการผลิต 

ในปี 2568 แบรนด์จีนครองส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ของไทยไปแล้วกว่า 80% และในเดือนมกราคม 2569 ส่วนแบ่งของแบรนด์จีนในตลาดรถยนต์ไทยโดยรวมเคยแตะระดับ 47.3% แซงหน้าแบรนด์ญี่ปุ่นเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์

อย่างไรก็ตาม ความได้เปรียบของค่ายรถจีนไม่ได้มาจากมาตรการ EV เพียงอย่างเดียว รถยนต์ไฟฟ้าจากจีนที่ผ่านเกณฑ์ถิ่นกำเนิดสินค้าสามารถใช้ประโยชน์จากกรอบการค้าอาเซียน-จีน ขณะที่ฐานการผลิตขนาดใหญ่และการแข่งขันด้านราคาที่เข้มข้นภายในจีน ทำให้ผู้ผลิตจีนมีทั้งความได้เปรียบด้านต้นทุนและจำนวนรุ่นรถที่พร้อมส่งออกมากกว่า

เมื่อข้อได้เปรียบเหล่านี้มารวมกับเงินอุดหนุนผู้ซื้อและภาษีสรรพสามิตในอัตราต่ำของไทย ราคาจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้าจึงลดลงอย่างรวดเร็ว และสร้างแรงกดดันต่อรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปและรถไฮบริดที่ผลิตภายในประเทศ 

งานศึกษาของ ISEAS-Yusof Ishak Institute ประเมินว่า สิทธิประโยชน์ทางภาษีภายใต้กรอบการค้าอาเซียน-จีน เมื่อรวมกับเงินอุดหนุนตามมาตรการ EV3 ทำให้รถยนต์ไฟฟ้าจากจีนมีความได้เปรียบด้านราคาเหนือคู่แข่งญี่ปุ่นและเกาหลีระหว่าง 7.2% ถึง 50.1% ขณะที่รถยนต์ไฟฟ้าจากญี่ปุ่นยังเผชิญอากรขาเข้า 20% และจากเกาหลี 40%

นโยบาย BEV ได้โรงงานใหม่ แต่ทิ้งโจทย์ใหญ่ไว้กับซัพพลายเออร์ไทย

อย่างไรก็ตาม การส่งเสริม BEV ไม่ควรถูกสรุปว่าเป็นความผิดพลาดทั้งหมด เพราะมาตรการดังกล่าวสามารถดึงเงินลงทุนเข้ามาได้มากกว่า 4.1 พันล้านดอลลาร์ และก่อให้เกิดแผนกำลังการผลิต BEV ราว 370,000 คันต่อปี รวมถึงการลงทุนในโรงงานแบตเตอรี่ ชิ้นส่วน และสถานีชาร์จ

สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนยังจัดกิจกรรมจับคู่ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ากับซัพพลายเออร์ไทยมากกว่า 800 ราย และประเมินว่า การจับคู่ดังกล่าวจะก่อให้เกิดมูลค่าการจัดซื้อชิ้นส่วนภายในประเทศประมาณ 1.79 พันล้านดอลลาร์ ผลลัพธ์เหล่านี้สะท้อนว่า นโยบายช่วยให้ไทยยังคงอยู่ในกระแสการเปลี่ยนผ่านสู่ BEV และไม่หลุดออกจากการแข่งขันโดยสิ้นเชิง

คำถามสำคัญจึงไม่ได้อยู่ที่ว่าไทยควรส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้าหรือไม่ แต่อยู่ที่ “ลำดับและสมดุล” ของมาตรการ การให้แรงจูงใจด้านอุปสงค์แก่ BEV ควบคู่กับการเปิดให้นำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปก่อน ทำให้ยอดขายขยายตัวเร็วกว่าการสร้างฐานการผลิตชิ้นส่วนภายในประเทศ เมื่อเศรษฐกิจและสินเชื่อรถยนต์ยังอ่อนแอ ผู้ผลิตหลายรายจึงต้องลดราคาเพื่อระบายสต็อก ขณะที่ภาระการผลิตชดเชยอาจเพิ่มกำลังการผลิตขึ้นในช่วงที่ตลาดยังรองรับได้ไม่ทัน

ISEAS-Yusof Ishak Institute ชี้ว่า การออกแบบนโยบายในช่วงแรกให้น้ำหนักกับการเร่งขยายตลาดและการดึงโรงงานเข้ามาตั้งในประเทศ แต่เงื่อนไขที่เชื่อมโยงกับการสร้างมูลค่าเพิ่มผ่านซัพพลายเออร์ไทยยังไม่เข้มข้นเท่าที่ควร ส่งผลให้จำนวนรถยนต์ที่ผลิตในไทยอาจเพิ่มขึ้น โดยไม่ได้รับประกันว่าสัดส่วนชิ้นส่วนและเทคโนโลยีที่พัฒนาขึ้นภายในประเทศจะเพิ่มขึ้นตามไปด้วย

ส่วนมาตรการสำหรับรถยนต์ไฮบริด ซึ่งสอดคล้องกับจุดแข็งของค่ายรถญี่ปุ่นมากกว่า มาภายหลังและมีรูปแบบแตกต่างออกไป โดยในเดือนกรกฎาคม 2567 รัฐบาลอนุมัติมาตรการลดภาษีสรรพสามิตสำหรับรถ HEV ในช่วงปี 2571-2575 ภายใต้เงื่อนไขว่าผู้ผลิตต้องลงทุนใหม่อย่างน้อย 3,000 ล้านบาท ใช้ชิ้นส่วนสำคัญที่ผลิตในประเทศ ผ่านมาตรฐานการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ และติดตั้งระบบช่วยขับขี่ขั้นสูง

มาตรการดังกล่าวเป็นประโยชน์ต่อการลงทุนของค่ายรถญี่ปุ่น โดยบีโอไอระบุในขณะนั้นว่า ผู้ผลิตรถไฮบริดในไทยที่เคยได้รับสิทธิประโยชน์จากมาตรการก่อนหน้ามีเจ็ดราย ประกอบด้วยบริษัทญี่ปุ่นสี่ราย ได้แก่ โตโยต้า ฮอนด้า มิตซูบิชิ และนิสสัน กับบริษัทจีนสามราย ได้แก่ Great Wall Motor, MG และ Chery โดยคาดว่าอย่างน้อยห้ารายจะเข้าร่วมมาตรการใหม่

ต่อมารัฐบาลเริ่มปรับสมดุลของนโยบาย ทั้งการอนุญาตให้นับรถยนต์ที่ผลิตเพื่อส่งออกเป็น 1.5 คันในการคำนวณภาระผลิตชดเชย การผูกการจ่ายเงินอุดหนุนเข้ากับการทำตามเป้าหมายการผลิต การเร่งออกมาตรการสำหรับ HEV และ PHEV ตลอดจนการเพิ่มน้ำหนักให้แก่การจัดซื้อชิ้นส่วนภายในประเทศ

การปรับแก้เหล่านี้มีความจำเป็น เพื่อจำกัดปัญหาสต็อกรถยนต์ส่วนเกินและทำให้โรงงานใหม่เชื่อมโยงกับเศรษฐกิจไทยมากขึ้น แต่ในอีกด้านหนึ่งก็สะท้อนว่า การออกแบบนโยบายในระยะแรกก่อให้เกิดความไม่สมดุลบางประการที่ต้องกลับมาแก้ไขในภายหลัง

สำหรับค่ายรถญี่ปุ่น ผลกระทบจึงเกิดขึ้นสองชั้น ชั้นแรกคือ ส่วนแบ่งตลาดภายในประเทศถูกแย่งชิงอย่างรวดเร็วขึ้น ส่งผลให้โรงงานผลิตรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปและเครือข่ายผู้แทนจำหน่ายมีอัตราการใช้กำลังการผลิตลดลง ชั้นที่สองคือ ซัพพลายเออร์ไทยจำนวนมากยังมีรายได้ผูกอยู่กับเครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง และรถปิกอัพ ซึ่งใช้ชิ้นส่วนแตกต่างจากรถยนต์ BEV

หากตลาดเดิมหดตัวเร็วกว่าที่ผู้ประกอบการจะปรับตัวไปผลิตมอเตอร์ อินเวอร์เตอร์ ระบบจัดการแบตเตอรี่ อิเล็กทรอนิกส์กำลัง และซอฟต์แวร์ได้ทัน ไทยอาจสูญเสียมูลค่าเพิ่มจากอุตสาหกรรมเดิม ก่อนที่มูลค่าเพิ่มจากอุตสาหกรรมใหม่จะถูกสร้างขึ้นอย่างเต็มที่

นี่คือจุดที่ข้อเสนอจากอินโดนีเซียเริ่มมีน้ำหนักมากขึ้น เพราะบริษัทรถยนต์อาจเลือกให้ฐานการผลิตในไทยดูแลสินทรัพย์และผลิตภัณฑ์เดิมต่อไป ขณะที่โครงการลงทุนใหม่อาจถูกส่งไปยังประเทศที่สามารถเสนอทั้งห่วงโซ่แบตเตอรี่ ตลาด และแรงจูงใจด้านการลงทุนได้อย่างครบวงจรมากกว่า

ความเสี่ยงที่เป็นไปได้มากกว่า “ย้ายโรงงาน” คือไทยไม่ได้ฐานผลิตรถรุ่นใหม่

เมื่อพิจารณาทั้งต้นทุนการย้ายฐาน เครือข่ายซัพพลายเออร์ บทบาทของไทยในฐานการผลิตรถปิกอัพ ยอดผลิตของโตโยต้าที่เพิ่มขึ้นในปี 2568 ตลอดจนแผนลงทุนอย่างน้อย 55,000 ล้านบาท โอกาสที่โตโยต้าจะปิดฐานการผลิตในไทยและย้ายไปอินโดนีเซียทั้งหมดในระยะเวลาอันใกล้จึงยังอยู่ในระดับต่ำ

การแบ่งความเชี่ยวชาญระหว่างฐานการผลิตแต่ละประเทศยังทำให้โตโยต้ามีเหตุผลที่จะรักษาไทยไว้เป็นฐานผลิตรถปิกอัพ รถเชิงพาณิชย์ และรถไฮบริดบางรุ่น รวมถึงเป็นศูนย์กลางด้านวิศวกรรมและการส่งออก ขณะที่อินโดนีเซียมีบทบาทเป็นฐานผลิตรถ MPV รถครอบครัว แบตเตอรี่ และรถยนต์ไฟฟ้าที่อาศัยข้อได้เปรียบจากตลาดภายในประเทศขนาดใหญ่

อย่างไรก็ตาม ความเสี่ยงสำคัญที่ต้องจับตาไม่ใช่การย้ายฐานทั้งหมดในคราวเดียว แต่เป็นการจัดสรรการลงทุน “ส่วนเพิ่ม” ในอนาคต หากโตโยต้ามีรถยนต์รุ่นใหม่ กำลังการผลิตแบตเตอรี่ชุดใหม่ หรือศูนย์พัฒนาระบบไฟฟ้าที่ต้องเลือกลงทุนเพียงแห่งเดียว อินโดนีเซียสามารถเสนอทั้งตลาดขนาด 285 ล้านคน เครือข่ายธุรกิจของโตโยต้าที่มีอยู่เดิม ฐานส่งออกที่กำลังขยายตัว ห่วงโซ่อุปทานนิกเกิลและแบตเตอรี่ ตลอดจนแรงจูงใจจากรัฐบาล

ในอีกด้านหนึ่ง ไทยมีข้อได้เปรียบจากเครือข่ายผู้ผลิตชิ้นส่วนที่ลึกกว่า คุณภาพการผลิต ความสามารถด้านการพัฒนารถยนต์ และความเชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมปิกอัพ ผลลัพธ์จึงอาจไม่ใช่การมีผู้ชนะเพียงประเทศเดียว แต่อาจเป็นการแบ่งบทบาทกันใหม่ โดยอินโดนีเซียได้รับความสำคัญเพิ่มขึ้นทีละโครงการ

สัญญาณที่ควรติดตามจึงไม่ใช่เพียงถ้อยแถลงทางการเมือง แต่รวมถึงการอนุมัติรถยนต์และแพลตฟอร์มรุ่นใหม่ ประเทศที่จะได้รับแม่พิมพ์และเครื่องจักรรุ่นถัดไป การตั้งโรงงานผลิตเซลล์หรือประกอบแพ็กแบตเตอรี่ การโยกย้ายวิศวกรและงานทดสอบ การเปลี่ยนรายชื่อซัพพลายเออร์ การลดกะหรือยุติสายการผลิตเดิม ตลอดจนการเปลี่ยนแปลงสัดส่วนการส่งออกในช่วงหลายปี

ตราบใดที่ยังไม่ปรากฏสัญญาณเหล่านี้ การกล่าวว่าโตโยต้า “ย้ายฐานแล้ว” ย่อมเร็วเกินกว่าข้อเท็จจริง แต่หากอินโดนีเซียได้รับโครงการใหม่อย่างต่อเนื่อง แม้โรงงานในไทยยังเปิดดำเนินการอยู่ ก็อาจสะท้อนได้ว่าศูนย์ถ่วงของการลงทุนกำลังเปลี่ยนแปลง

ไทยจึงไม่ควรรับมือด้วยการแข่งลดภาษีหรือเพิ่มเงินอุดหนุนต่อคันเพียงอย่างเดียว เพราะประเทศที่มีตลาดขนาดใหญ่กว่าสามารถใช้ยอดขายชดเชยต้นทุนได้ ขณะที่การแข่งขันด้านเงินอุดหนุนยังเสี่ยงนำไปสู่ภาวะกำลังการผลิตส่วนเกิน

สิ่งที่ไทยต้องรักษาไว้คือความสามารถในการออกแบบ พัฒนา ทดสอบ และผลิตรถยนต์ที่ใช้ระบบพลังงานหลากหลาย พร้อมเร่งสนับสนุนให้ซัพพลายเออร์ไทยเข้าสู่อุตสาหกรรมมอเตอร์ อินเวอร์เตอร์ แบตเตอรี่ เซมิคอนดักเตอร์ อิเล็กทรอนิกส์ยานยนต์ ซอฟต์แวร์ และการรีไซเคิล นอกจากนี้ มาตรการสนับสนุนควรผูกกับการสร้างมูลค่าเพิ่มภายในประเทศ การวิจัยและพัฒนา การจ้างงานวิศวกร และการถ่ายทอดเทคโนโลยีที่สามารถตรวจสอบได้

ในด้านนโยบายตลาด ไทยควรรักษาความเป็นกลางทางเทคโนโลยีให้มากขึ้น โดยกำหนดเป้าหมายจากการลดการปล่อยคาร์บอนตลอดวงจรชีวิต ประสิทธิภาพการใช้พลังงาน มูลค่าเพิ่มภายในประเทศ และศักยภาพในการส่งออก แทนการพิจารณาจากชนิดของระบบขับเคลื่อนเพียงอย่างเดียว

แนวทางนี้ไม่ได้หมายถึงการชะลอการเติบโตของ BEV หรือการปกป้องค่ายรถยนต์ญี่ปุ่น แต่จะช่วยให้การแข่งขันระหว่าง BEV, HEV, PHEV และเทคโนโลยีอื่นสะท้อนประโยชน์ทางเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อมได้อย่างแท้จริงมากขึ้น พร้อมลดความเสี่ยงที่ฐานการผลิตเดิมจะหดตัวเร็วกว่าฐานการผลิตใหม่จะเติบโตขึ้นมาทดแทน

รัฐบาลยังต้องแก้ไขปัญหาตลาดภายในประเทศควบคู่กัน ทั้งหนี้ครัวเรือน คุณภาพสินเชื่อ รายได้ของเกษตรกรและเอสเอ็มอี รวมถึงกติกาเกี่ยวกับมูลค่าคงเหลือของรถยนต์และตลาดรถมือสอง เพราะต่อให้มีสิทธิประโยชน์ด้านการลงทุนที่ดีเพียงใด หากผู้บริโภคและภาคธุรกิจไม่สามารถเข้าถึงสินเชื่อ โรงงานก็ต้องพึ่งพาการส่งออกมากขึ้น ท่ามกลางความไม่แน่นอนของการค้าโลก

ดังนั้น การฟื้นฟูตลาดรถปิกอัพอย่างมีคุณภาพจึงเกี่ยวข้องกับเสถียรภาพด้านรายได้และระบบการเงิน มากกว่าการลดภาษีรถยนต์เพียงมาตรการเดียว

ท้ายที่สุด กระแสข่าวดังกล่าวไม่ควรถูกนำไปขยายจนสร้างความตื่นตระหนกว่าโตโยต้ากำลังเก็บของย้ายฐานผลิตออกจากไทย แต่ควรใช้เป็นสัญญาณเตือนว่า สถานะการเป็น “ดีทรอยต์แห่งเอเชีย” ในอดีตไม่ได้รับประกันความได้เปรียบในอนาคต โดยเฉพาะเมื่ออินโดนีเซียมีจุดแข็งชัดเจนขึ้นทั้งด้านขนาดตลาด วัตถุดิบ อุตสาหกรรมแบตเตอรี่ และความพร้อมของภาครัฐในการเจรจากับนักลงทุน

โจทย์สำคัญของไทยจึงอยู่ที่การทำให้ประเทศยังเป็นตัวเลือกที่สร้างผลตอบแทนได้สูงกว่า เมื่อโตโยต้าและผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นต้องตัดสินใจเลือกที่ตั้งสำหรับรถยนต์รุ่นถัดไป แบตเตอรี่รุ่นถัดไป และศูนย์พัฒนาแห่งใหม่ ไม่ใช่เป็นเพียงฐานการผลิตเดิมที่ยังคงอยู่เพราะมีต้นทุนในการย้ายออกสูงเท่านั้น

อ้างอิง: Reuters, ANTARA, Toyota Motor Corporation, Toyota Motor Thailand, Toyota Indonesia, สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน, ธนาคารแห่งประเทศไทย, Statistics Indonesia, GAIKINDO, International Energy Agency