“รถเก่าแลกใหม่” คุ้มไหม? ส่วนลดอาจน้อย รถเก่าขายยากเป็นภาระกำจัดซาก
รัฐบาลมีแนวคิดพิจารณาทำโครงการ “รถเก่าแลกใหม่” เพื่อแก้ปัญหาการผลิตรถยนต์ในประเทศที่ชะลอตัว และลดปัญหามลพิษทางอากาศจากควันเสียของรถยนต์เก่า แม้โครงการยังไม่ได้ข้อสรุปชัดเจน แต่ข้อมูลจากศูนย์วิจัยกสิกรไทย หรือ KResearch ชี้ให้เห็นว่า ยังมีหลายประเด็นที่ภาครัฐควรนำมาพิจารณา หากต้องการใช้มาตรการนี้เป็นแนวทางส่งเสริมการผลิตรถยนต์ในประเทศ
ข่าวที่เกี่ยวข้อง
โจทย์สำคัญอยู่ที่โครงสร้างของรถเก่าในไทย โดยเฉพาะรถอายุมากกว่า 20 ปี ซึ่งมีจำนวนราว 4.5 ล้านคัน แบ่งเป็นรถยนต์นั่ง 45% และรถปิกอัพ 55% ทำให้ปิกอัพเป็นกลุ่มหลักที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ในการออกแบบมาตรการ ขณะเดียวกัน ปิกอัพยังเป็นกลุ่มรถที่ใช้ชิ้นส่วนในประเทศสูงราว 90% แต่ปัจจุบันการผลิตในกลุ่ม xEV ยังมีน้อยมาก
ในด้านรถปิกอัพไฟฟ้า ข้อมูลระบุว่า ช่วง 2 เดือนแรกของปี 2569 มีการผลิตปิกอัพ BEV เพียง 1,348 คัน และส่งออกประมาณ 37% สะท้อนว่า หากภาครัฐต้องการสนับสนุนให้มีการแลกรถปิกอัพเก่าไปสู่รถรุ่นใหม่ การหาแนวทางพัฒนาร่วมกันเพิ่มเติมกับภาคเอกชนอาจมีความจำเป็น เพื่อให้มาตรการเชื่อมโยงได้ทั้งการผลิตในประเทศและเป้าหมายลดมลพิษทางอากาศ
ฐานรถเก่าไทยมีขนาดใหญ่ และปิกอัพเป็นโจทย์หลักของมาตรการ
ข้อมูลของ KResearch ระบุว่า รถยนต์เก่าที่มีอายุมากกว่า 20 ปีในไทยมีจำนวนราว 4.5 ล้านคัน โดยสัดส่วนของรถปิกอัพอยู่ที่ 55% สูงกว่ารถยนต์นั่งที่มีสัดส่วน 45% ภาพดังกล่าวสะท้อนว่า หากโครงการรถเก่าแลกใหม่ต้องการมุ่งไปที่รถเก่าที่ปล่อยมลพิษสูง กลุ่มปิกอัพจะเป็นฐานสำคัญของโครงการ
อย่างไรก็ตาม ปิกอัพมีลักษณะเฉพาะที่ต้องพิจารณาเพิ่มเติม เพราะเป็นกลุ่มรถที่มีการผลิตโดยใช้ชิ้นส่วนในประเทศสูงถึงราว 90% แต่ในปัจจุบันยังมีการผลิตรถกลุ่ม xEV น้อยมาก ข้อมูลการผลิตปิกอัพ BEV ในช่วง 2 เดือนแรกของปี 2569 อยู่ที่ 1,348 คัน และมีการส่งออกประมาณ 37% จึงสะท้อนว่าความพร้อมของรถทดแทนและทิศทางการผลิตยังเป็นประเด็นที่ต้องพิจารณาควบคู่กัน
ด้วยเหตุนี้ หากภาครัฐสนับสนุนให้มีการแลกรถปิกอัพ การหาแนวทางร่วมกับภาคเอกชนจึงอาจเป็นเรื่องจำเป็น ไม่ใช่เพียงเพื่อเร่งให้เกิดการเปลี่ยนรถเก่าเท่านั้น แต่ยังเพื่อให้มาตรการสามารถส่งผลต่อการผลิตรถยนต์ในประเทศได้จริง ภายใต้โครงสร้างอุตสาหกรรมที่ปิกอัพยังมีบทบาทสำคัญ
ส่วนลดอาจจำกัด แต่ระยะเวลาโครงการช่วยเพิ่มจำนวนรถเข้าร่วมได้
อีกประเด็นที่ KResearch ชี้ให้พิจารณาคือข้อจำกัดด้านงบประมาณ หากเงินส่วนลดจากภาครัฐมีจำกัด หรือส่วนลดที่ให้ได้ไม่สูง การออกแบบกรอบโครงการให้สอดคล้องกับประเภทรถและอายุรถที่นำมาแลกซึ่งแตกต่างกันจะมีความสำคัญมากขึ้น โดยเฉพาะหากต้องการให้มาตรการส่งผลทั้งต่อการผลิตรถในประเทศและการลดมลพิษทางอากาศ
ตัวอย่างจากญี่ปุ่นและสหรัฐฯ ในช่วงปี 2552-2553 แสดงให้เห็นความแตกต่างของการออกแบบมาตรการ ญี่ปุ่นให้เงินส่วนลดประมาณ 42,875-85,750 บาทต่อคัน สำหรับรถอายุมากกว่า 13 ปี ดำเนินโครงการ 17 เดือน และมีรถเก่าที่นำมาแลก 730,000 คัน ขณะที่สหรัฐฯ ให้เงินส่วนลดประมาณ 120,050-154,350 บาทต่อคัน สำหรับรถอายุมากกว่า 1 ปี ดำเนินโครงการ 2 เดือน และมีรถเก่าที่นำมาแลก 680,000 คัน
ข้อมูลดังกล่าวสะท้อนว่า แม้ส่วนลดของญี่ปุ่นจะน้อยกว่าสหรัฐฯ แต่การวางกรอบระยะเวลาโครงการที่ยาวกว่าอาจช่วยให้จำนวนรถที่เข้าร่วมโครงการอยู่ในระดับสูงได้ ดังนั้น หากส่วนลดที่รัฐให้ได้มีจำกัด การกำหนดระยะเวลาทำโครงการให้นานขึ้นอาจเป็นกลไกหนึ่งที่ช่วยเพิ่มจำนวนรถเข้าร่วม และส่งผลดีต่อการผลิตรถยนต์ในประเทศรวมถึงการลดมลพิษทางอากาศ
ตลาดส่งออกรถเก่ามีข้อจำกัด จึงควรพิจารณากำจัดซากควบคู่
สำหรับรถเก่าที่ออกจากระบบ การส่งออกรถเก่ามือสองไปขายต่างประเทศไม่ควรถูกใช้เป็นแนวทางหลัก เพราะตลาดรองรับมีจำกัดและมีการแข่งขันสูง โดยเฉพาะรถเก่าที่มีอายุมากกว่า 20 ปี ข้อมูลจาก KResearch ระบุว่า ตลาดรถพวงมาลัยขวามีจำนวนน้อย เพียง 75 ประเทศจากทั้งหมด 240 ประเทศ
ประเทศรถพวงมาลัยขวาที่ให้นำเข้ารถเก่าอายุมากกว่า 20 ปีมีเพียงบางตลาด เช่น ในแอฟริกา ได้แก่ มาลาวี แซมเบีย โมซัมบิก และยูกันดา ส่วนในโอเชียเนีย ได้แก่ ปาปัวนิวกินี และวานูอาตู อย่างไรก็ตาม แม้บางประเทศจะอนุญาตให้นำเข้า แต่รถยังต้องผ่านการตรวจสภาพ และอาจต้องเสียภาษีในอัตราสูงกว่าปกติ
ข้อจำกัดดังกล่าวทำให้การพิจารณาโครงการกำจัดซากรถยนต์เป็นสิ่งจำเป็นที่ควรพัฒนาให้เกิดขึ้นควบคู่กับโครงการรถเก่าแลกใหม่ เพราะหากไม่มีแนวทางจัดการรถเก่าหลังออกจากระบบอย่างเหมาะสม มาตรการอาจไม่สามารถบรรลุเป้าหมายได้เต็มที่ ทั้งในด้านการลดมลพิษทางอากาศและการส่งเสริมการผลิตรถยนต์ในประเทศอย่างเป็นระบบ
