อินโดฯ คิดเก็บค่าผ่าน ‘ช่องแคบมะละกา’ ถึงเวลาไทยหันมอง “แลนด์บริดจ์”?

แนวคิดของรัฐมนตรีคลังอินโดนีเซียที่เสนอให้เก็บค่าผ่านทางจากเรือสินค้าที่แล่นผ่านช่องแคบมะละกา แม้จะถูกพูดออกมาในลักษณะทีเล่นทีจริงบนเวทีสัมมนา แต่กลับสร้างความกังวลต่อรัฐบาลและธุรกิจทั่วโลก เพราะช่องแคบมะละกาไม่ใช่แค่เส้นทางเดินเรือธรรมดา แต่เป็นเส้นเลือดใหญ่ของการค้าและพลังงานโลก เชื่อมมหาสมุทรอินเดียกับมหาสมุทรแปซิฟิก และเป็นหนึ่งในจุดคอขวดทางทะเลที่สำคัญที่สุดของเศรษฐกิจโลกในเวลานี้

ปูร์บายา ยุดฮี ซาเดวา รัฐมนตรีคลังอินโดนีเซีย กล่าวระหว่างงานสัมมนาด้านโครงสร้างพื้นฐานที่กรุงจาการ์ตาว่า แนวคิดนี้เดินไปในทิศทางเดียวกับนโยบายของประธานาธิบดีปราโบโว ซูเบียนโต ที่ต้องการให้อินโดนีเซียมีบทบาทมากขึ้นบนเวทีเศรษฐกิจโลก

ปูร์บายากล่าวบนเวทีว่า "อินโดนีเซียไม่ใช่ประเทศชายขอบ" พร้อมชี้ว่าประเทศของตนตั้งอยู่บนเส้นทางยุทธศาสตร์ของการค้าและพลังงานโลก แต่เรือสินค้าจำนวนมหาศาลกลับแล่นผ่านช่องแคบมะละกาได้โดยไม่ต้องจ่ายค่าธรรมเนียมแม้แต่บาทเดียว คำพูดนี้จุดคำถามขึ้นทันทีว่า ประเทศที่ตั้งอยู่บนทำเลแบบนี้ ควรเปลี่ยนข้อได้เปรียบทางภูมิศาสตร์ให้กลายเป็นรายได้ทางเศรษฐกิจมากแค่ไหน

ประเด็นนี้ยิ่งมีน้ำหนักขึ้นไปอีก เมื่อโลกกำลังเผชิญความตึงเครียดในช่องแคบฮอร์มุซ หลังสงครามอิหร่านที่ปะทุขึ้นเมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ที่ผ่านมา ทำให้เส้นทางขนส่งพลังงานสำคัญของโลกต้องปิดตัวลง ทั้งที่ช่องแคบฮอร์มุซเป็นเส้นทางขนส่งน้ำมันทางทะเลราว 1 ใน 4 ของโลก ผลกระทบจึงลามไปทั่วทุกภูมิภาค โดยเฉพาะเอเชียที่พึ่งพาน้ำมันจากอ่าวเปอร์เซียเป็นหลัก

ในสถานการณ์แบบนี้ แนวคิดเก็บค่าผ่านทางช่องแคบมะละกาของอินโดนีเซียจึงไม่ใช่แค่เรื่องในบ้านของอาเซียนอีกต่อไป แต่ยังโยงไปถึงคำถามใหญ่ว่าด้วยอนาคตของเสรีภาพในการเดินเรือ กติกาการค้าโลก รวมถึงความเป็นไปได้ของเส้นทางทางเลือกใหม่ อย่างโครงการ "แลนด์บริดจ์" ของไทย

'ช่องแคบมะละกา' เส้นเลือดใหญ่การค้าโลกที่ในอนาคตอาจไม่ 'ฟรี'

ช่องแคบมะละกาตั้งอยู่ระหว่างคาบสมุทรมาเลเซีย สิงคโปร์ และเกาะสุมาตราของอินโดนีเซีย และเป็นเส้นทางที่สั้นที่สุดระหว่างมหาสมุทรอินเดียกับมหาสมุทรแปซิฟิก ด้วยเหตุนี้ ช่องแคบมะละกาจึงกลายเป็นหนึ่งในเส้นทางการค้าที่คับคั่งที่สุดของโลก โดยในปี 2568 ที่ผ่านมา จำนวนเที่ยวเรือที่ผ่านช่องแคบแห่งนี้ทะลุระดับ 100,000 เที่ยวเป็นครั้งแรก ทั้งที่จุดแคบที่สุดของช่องแคบมีความกว้างเพียงประมาณ 2.8 กิโลเมตรเท่านั้น

ความหนาแน่นของมะละกาทำให้เส้นทางนี้มีความสำคัญต่อเศรษฐกิจโลกอย่างยิ่ง โดยเฉพาะการขนส่งน้ำมันและสินค้าไปยังเศรษฐกิจขนาดใหญ่ของเอเชีย เช่น จีน ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ ซึ่งพึ่งพาเส้นทางนี้ในการรับพลังงานจากตะวันออกกลางและเชื่อมต่อกับห่วงโซ่อุปทานโลก 

หากการผ่านช่องแคบมะละกามีต้นทุนสูงขึ้น ไม่ว่าจะจากค่าผ่านทาง ความเสี่ยงด้านความมั่นคง หรือความแออัดที่รุนแรงขึ้น ผลกระทบจะไม่จำกัดอยู่เพียงอุตสาหกรรมเดินเรือ แต่จะสะท้อนต่อราคาพลังงาน ค่าระวางเรือ ต้นทุนการผลิต และราคาสินค้าทั่วโลก

รัฐมนตรีคลังอินโดนีเซียเสนอว่า หากอินโดนีเซีย มาเลเซีย และสิงคโปร์สามารถร่วมกันจัดเก็บค่าธรรมเนียมจากเรือที่แล่นผ่านช่องแคบมะละกา รายได้ที่เกิดขึ้นอาจมีมูลค่าสูงมาก พร้อมชี้ว่าช่วงของช่องแคบที่อยู่ในเขตอินโดนีเซียนั้น “ใหญ่ที่สุดและยาวที่สุด” ถ้อยคำนี้สะท้อนแนวคิดที่ว่าภูมิศาสตร์ทางทะเลอาจถูกมองใหม่ในฐานะสินทรัพย์ทางเศรษฐกิจที่ประเทศริมเส้นทางสามารถใช้ต่อรองได้

อย่างไรก็ตาม ข้อเสนอดังกล่าวเผชิญแรงต้านทันทีทั้งในเชิงกฎหมาย การเมือง และเศรษฐกิจระหว่างประเทศ เพราะช่องแคบมะละกาเป็นช่องแคบระหว่างประเทศที่อยู่ภายใต้หลักเสรีภาพในการเดินเรือโดยสงบและสิทธิในการผ่านแดนโดย transit passage ตามอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล หรือ UNCLOS ซึ่งอินโดนีเซียเองก็เป็นภาคี 

โฆษกองค์การทางทะเลระหว่างประเทศ หรือ IMO ของสหประชาชาติ เคยระบุไว้ในกรณีแผนของอิหร่านที่จะเก็บค่าธรรมเนียมจากเรือที่ผ่านช่องแคบฮอร์มุซว่า ไม่มีความตกลงระหว่างประเทศฉบับใดที่อนุญาตให้มีการจัดเก็บค่าผ่านทางสำหรับการผ่านช่องแคบระหว่างประเทศ พร้อมเตือนว่าการตัดสินใจเช่นนั้นจะสร้าง “บรรทัดฐานที่อันตราย” 

แนวคิดของอินโดนีเซียจึงดูเหมือนเป็นตัวอย่างที่ยืนยันความกังวลของ IMO ว่าหากประเทศหนึ่งเริ่มใช้เส้นทางเดินเรือสำคัญเป็นเครื่องมือเรียกเก็บผลประโยชน์ ประเทศอื่น ๆ ก็อาจหยิบแนวคิดเดียวกันไปใช้ได้

ด้านหนึ่งในประเทศที่อยู่ติดกับช่องแคบมะละกาอย่างสิงคโปร์ปฏิเสธแนวคิดนี้อย่างชัดเจน โดยวิเวียน บาลากริชนัน รัฐมนตรีต่างประเทศสิงคโปร์ ย้ำว่า สิทธิในการผ่านแดนโดย transit passage เป็นสิทธิที่ได้รับการรับรองสำหรับทุกคน และสิงคโปร์จะไม่เข้าร่วมความพยายามใด ๆ ที่จะปิดกั้น สกัดกั้น หรือจัดเก็บค่าผ่านทางในละแวกบ้านของตน 

เขายังระบุว่าสิงคโปร์ได้ส่งสารดังกล่าวไปยังทั้งจีนและสหรัฐฯ แล้ว โดยก่อนหน้านั้นเขายังเคยปฏิเสธการเจรจากับอิหร่านเรื่องการจ่ายเงินสำหรับเรือที่ผ่านช่องแคบฮอร์มุซ โดยกล่าวว่า “เสรีภาพในการเดินเรือคือสิทธิ ไม่ใช่สิทธิพิเศษ”

แม้ยังไม่ชัดเจนว่าปูร์บายาจริงจังกับแนวคิดนี้มากเพียงใด เพราะมีรายงานว่าเขากล่าวในเชิงหยอกล้อ และตัวเขาเองมีประวัติการพูดนอกบทในประเด็นสำคัญหลายครั้ง แต่การที่รัฐมนตรีของประเทศที่มีประชากรมากเป็นอันดับ 4 ของโลกยินดีแม้เพียงจะเสนอแนวคิดดังกล่าว ก็สะท้อนแล้วว่าบรรทัดฐานระหว่างประเทศกำลังอ่อนลง และหากสิ่งที่เกิดขึ้นในช่องแคบฮอร์มุซกลายเป็นแบบอย่างถาวรอย่างที่อิหร่านอ้างว่าตั้งใจให้เป็น ผลกระทบต่ออนาคตการค้าโลกอาจกว้างไกลกว่าที่หลายฝ่ายประเมินไว้มาก

แลนด์บริดจ์ไทย ทางเลือกเลี่ยงมะละกา และโครงการใหญ่ที่ยังต้องพิสูจน์ความคุ้มค่า

ท่ามกลางความไม่แน่นอนจากช่องแคบฮอร์มุซและช่องแคบมะละกา รัฐบาลไทยได้กลับมาผลักดันโครงการ “แลนด์บริดจ์” ในภาคใต้อย่างจริงจังอีกครั้ง โดยรัฐบาลระบุว่าจะเดินหน้าแผนระยะยาวในการเชื่อมมหาสมุทรอินเดียกับมหาสมุทรแปซิฟิก เพื่อสร้างทางเลือกเลี่ยงช่องแคบมะละกาที่มีความแออัดสูง

ในวันที่ 21 เมษายน ที่ผ่านมา นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรี ผู้กำกับดูแลกระทรวงคมนาคม กล่าวกับผู้สื่อข่าวว่า ความตึงเครียดบริเวณช่องแคบฮอร์มุซได้ตอกย้ำให้เห็นถึงมูลค่าเชิงยุทธศาสตร์ของเส้นทางเดินเรือสำคัญ และรัฐบาลจึงจะเร่งผลักดันการพัฒนาแลนด์บริดจ์ ซึ่งอาจมีมูลค่าลงทุนสูงถึง 1 ล้านล้านบาท หรือประมาณ 31,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ 

โครงการแลนด์บริดจ์มีเป้าหมายสร้างเส้นทางการค้าข้ามคอคอดทางภาคใต้ของไทย ซึ่งเป็นพื้นที่แคบที่คั่นระหว่างอ่าวไทยกับทะเลอันดามัน แผนของรัฐบาลประกอบด้วยการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกใหม่ 2 แห่ง ได้แก่ ฝั่งระนองในทะเลอันดามัน และฝั่งชุมพรในอ่าวไทย จากนั้นเชื่อมต่อทั้งสองฝั่งด้วยเครือข่ายทางหลวงและทางรถไฟระยะทางประมาณ 90 กิโลเมตร เพื่อให้การเคลื่อนย้ายสินค้าเป็นไปอย่างไร้รอยต่อ

รัฐบาลประเมินว่า เมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จ โครงการนี้อาจทำให้เรือบางส่วนสามารถหลีกเลี่ยงช่องแคบมะละกา ลดระยะเวลาขนส่งระหว่างสองมหาสมุทรได้เฉลี่ย 4 วัน และลดต้นทุนขนส่งได้ประมาณ 15% ขณะที่ช่องแคบมะละกาปัจจุบันรองรับการค้าโลกประมาณ 40% รวมถึงการขนส่งน้ำมันส่วนใหญ่จากตะวันออกกลางไปยังเศรษฐกิจขนาดใหญ่ในเอเชีย เช่น จีน ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้

เพื่อให้โครงการเดินหน้า รัฐบาลจำเป็นต้องออกกฎหมายรองรับก่อน นายพิพัฒน์ระบุว่า คณะรัฐมนตรีคาดว่าจะอนุมัติร่างกฎหมายดังกล่าวภายในปีนี้ ขณะที่การก่อสร้างแลนด์บริดจ์อาจใช้เวลาประมาณ 15 ปีจึงจะแล้วเสร็จ ตามการประเมินก่อนหน้านี้ อีกชุดข้อมูลจากผลการศึกษาของรัฐบาลระบุว่า โครงการอาจแล้วเสร็จภายในปี 2039 หรือ พ.ศ. 2582 และคาดว่าจะถึงจุดคุ้มทุนภายใน 24 ปี โดยสร้างรายได้ 58,000 ล้านบาทในปีแรก ส่วนใหญ่มาจากการจำหน่ายเชื้อเพลิงให้เรือขนส่งสินค้า

ทั้งนี้ เนื่องจากรัฐบาลมีข้อจำกัดด้านฐานะการคลัง จึงมีแผนเปิดให้ภาคเอกชนเข้ามาร่วมลงทุนผ่านกระบวนการประมูล นายพิพัฒน์ระบุว่าหลายประเทศ รวมถึงสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ ได้แสดงความสนใจระหว่างการโรดโชว์ก่อนหน้านี้ ขณะที่เจ้าหน้าที่ไทยระบุว่าบริษัทต่าง ๆ เช่น DP World และ New World Development ของฮ่องกง ก็แสดงความสนใจในโครงการนี้ด้วย รัฐบาลยังประเมินว่าโครงการขนาดใหญ่นี้จะช่วยขับเคลื่อนการลงทุนและการจ้างงาน โดยอาจสร้างงานใหม่ได้ราว 200,000 ตำแหน่ง

ในเชิงประวัติศาสตร์ โครงการแลนด์บริดจ์ถือเป็นรูปแบบล่าสุดของความพยายามอันยาวนานของไทยที่ต้องการสร้างเส้นทางการค้าข้ามคอคอดกระ โดยแนวคิดดั้งเดิมเคยถูกเสนอในรูปแบบของ "คลอง" ซึ่งย้อนกลับไปได้ไกลถึงสมัยรัชกาลที่ 1 ในช่วงปลายศตวรรษที่ 18

นับจากนั้น โครงการคอคอดกระก็กลับมาอยู่ในวาทกรรมทางการเมืองของไทยครั้งแล้วครั้งเล่า โดยรัฐบาลหลายชุดต่างริเริ่มการศึกษาความเป็นไปได้ของการสร้างแลนด์บริดจ์ รวมถึงในยุครัฐบาลพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา เมื่อปี 2561 ทั้งนี้เพราะสำหรับนักการเมืองไทย โครงการลักษณะนี้มักถูกหยิบยกขึ้นมาในฐานะโครงการพัฒนาโครงสร้างเศรษฐกิจของประเทศ โดยเฉพาะในช่วงหลังโควิด-19 ที่เศรษฐกิจไทยต้องการเครื่องยนต์การลงทุนตัวใหม่

อย่างไรก็ตาม แนวคิด "คลอง" กลับต้องเผชิญข้อจำกัดหนักหลายด้าน ทั้งขนาดโครงการและต้นทุนการลงทุนที่มหาศาล รวมถึงนัยทางความมั่นคงจากการสร้างแนวกั้นทางกายภาพระหว่างจังหวัดชายแดนภาคใต้ซึ่งมีความเปราะบางอยู่แล้ว กับพื้นที่ส่วนอื่นของประเทศ ปัจจัยเหล่านี้ทำให้แนวคิดคลองไม่อาจเดินหน้าไปไกลกว่าขั้นตอนการวางแผน รัฐบาลไทยจึงเปลี่ยนมาเสนอแนวคิดแลนด์บริดจ์ ที่อาศัยท่าเรือ ถนน และรถไฟ แทนการขุดคลองขนาดยักษ์

ข้อดีของแลนด์บริดจ์: โอกาสลงทุน งาน และอำนาจต่อรองใหม่ของไทย

หากมองจากมุมยุทธศาสตร์ ข้อดีสำคัญที่สุดของแลนด์บริดจ์คือการสร้างทางเลือกใหม่ให้กับระบบขนส่งระหว่างมหาสมุทรอินเดียและมหาสมุทรแปซิฟิก ในโลกที่ช่องแคบสำคัญอย่างฮอร์มุซและมะละกาเริ่มมีแนวโน้มได้รับผลกระทบมากขึ้นจากสงคราม ภูมิรัฐศาสตร์ ความแออัด และความเสี่ยงด้านต้นทุน เส้นทางสำรองที่น่าเชื่อถืออาจมีมูลค่ามากขึ้นเรื่อย ๆ

หากแลนด์บริดจ์ทำได้ตามที่รัฐบาลคาด คือช่วยลดระยะเวลาขนส่งได้เฉลี่ย 4 วัน และลดต้นทุนได้ประมาณ 15% ไทยอาจสามารถดึงดูดเรือหรือสินค้าบางประเภทให้เลือกใช้เส้นทางนี้แทนการผ่านมะละกา โดยเฉพาะสินค้าที่มีมูลค่าสูง ต้องการความรวดเร็ว หรืออยู่ในห่วงโซ่อุปทานที่อ่อนไหวต่อเวลาขนส่ง เช่น ชิ้นส่วนอุตสาหกรรม สินค้าอิเล็กทรอนิกส์ พลังงานบางประเภท หรือสินค้าที่ต้องการกระจายต่อไปยังภูมิภาคเอเชียตะวันออกและเอเชียใต้

ในเชิงเศรษฐกิจภายในประเทศ โครงการมูลค่า 1 ล้านล้านบาทย่อมเป็นแรงกระตุ้นการลงทุนขนาดใหญ่ต่อภาคใต้และเศรษฐกิจไทยโดยรวม การก่อสร้างท่าเรือน้ำลึก ถนน รถไฟ คลังสินค้า ระบบโลจิสติกส์ และโครงสร้างพื้นฐานต่อเนื่อง อาจสร้างอุปสงค์ต่ออุตสาหกรรมก่อสร้าง วัสดุ อสังหาริมทรัพย์ การจ้างงาน และบริการสนับสนุนจำนวนมาก รัฐบาลประเมินว่าโครงการอาจสร้างงานใหม่ประมาณ 200,000 ตำแหน่ง ซึ่งหากเกิดขึ้นจริงจะช่วยเพิ่มรายได้และโอกาสทางเศรษฐกิจให้กับพื้นที่ภาคใต้

แลนด์บริดจ์ยังอาจช่วยให้ไทยยกระดับบทบาทจากประเทศฐานการผลิตและจุดผ่านทางการค้า ไปสู่ “ศูนย์กลางโลจิสติกส์ระหว่างสองมหาสมุทร” หากสามารถดึงผู้เล่นระดับโลกเข้ามาร่วมลงทุนได้ เช่น บริษัทท่าเรือระดับโลก กองทุนโครงสร้างพื้นฐาน หรือกลุ่มธุรกิจโลจิสติกส์ข้ามชาติ ไทยอาจได้ประโยชน์จากการถ่ายทอดเทคโนโลยี การบริหารท่าเรือสมัยใหม่ การพัฒนาคลังสินค้า และการยกระดับมาตรฐานระบบขนส่ง

นอกจากนี้ โครงการยังอาจสร้างรายได้ทางเศรษฐกิจในหลายรูปแบบ ไม่ใช่เฉพาะค่าบริการท่าเรือหรือค่าขนส่งข้ามฝั่ง แต่รวมถึงรายได้จากการจำหน่ายเชื้อเพลิงให้เรือสินค้า ศูนย์ซ่อมบำรุงเรือ คลังน้ำมัน คลังสินค้า เขตอุตสาหกรรมต่อเนื่อง และบริการโลจิสติกส์ครบวงจร โดยผลการศึกษาของรัฐบาลประเมินว่าโครงการนี้จะสร้างรายได้ 58,000 ล้านบาทในปีแรก และถึงจุดคุ้มทุนภายใน 24 ปี 

ในเชิงภูมิรัฐศาสตร์ โครงการนี้อาจเพิ่มอำนาจต่อรองของไทยในภูมิภาคอาเซียนและเวทีโลก เพราะประเทศที่มีโครงสร้างพื้นฐานเชื่อมต่อเส้นทางการค้าโลกย่อมมีน้ำหนักในการเจรจากับมหาอำนาจ นักลงทุน และบริษัทเดินเรือมากขึ้น หากเส้นทางมะละกามีปัญหา ไม่ว่าจะจากความแออัด ค่าใช้จ่าย ความเสี่ยงด้านความมั่นคง หรือแรงสั่นสะเทือนจากข้อเสนอค่าผ่านทางของประเทศริมช่องแคบ ไทยอาจใช้แลนด์บริดจ์เป็นข้อเสนอทางเลือกที่มีมูลค่าเชิงยุทธศาสตร์

ข้อเสียและความเสี่ยง: ต้นทุนสูง โลจิสติกส์ซับซ้อน สิ่งแวดล้อมยังเป็นโจทย์ใหญ่

แม้แลนด์บริดจ์มีข้อดีเชิงยุทธศาสตร์ที่ดึงดูด แต่ข้อกังขาใหญ่ที่สุดคือความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจและประสิทธิภาพด้านโลจิสติกส์ เพราะแลนด์บริดจ์ไม่ใช่คลองที่เรือสามารถแล่นผ่านได้โดยตรง การขนส่งจากมหาสมุทรอินเดียไปยังมหาสมุทรแปซิฟิกจะต้องถ่ายสินค้าลงจากเรือที่ท่าเรือฝั่งหนึ่ง จากนั้นโหลดขึ้นรถบรรทุกหรือรถไฟ ขนส่งต่อไปยังท่าเรืออีกฝั่ง แล้วจึงโหลดกลับขึ้นเรือสินค้าอีกครั้งเพื่อเดินทางต่อ

กระบวนการดังกล่าวเพิ่มขั้นตอน เพิ่มต้นทุน เพิ่มความเสี่ยงจากความล่าช้า และเพิ่มความซับซ้อนในการจัดการสินค้า โดยเฉพาะสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ที่ต้องอาศัยความแม่นยำของตารางเรือ การจัดการท่าเรือ ระบบราง และระบบศุลกากร หากจุดใดจุดหนึ่งเกิดคอขวด ประโยชน์จากการลดระยะทางอาจถูกหักล้างด้วยเวลาที่เสียไปจากการถ่ายลำและการขนส่งภาคพื้นดิน

นี่เป็นเหตุผลที่นักวิจารณ์บางส่วนมองว่าแลนด์บริดจ์อาจไม่สามารถเทียบประสิทธิภาพของการเดินเรือผ่านมะละกาได้ เพราะแม้มะละกาจะมีความแออัด แต่เรือยังสามารถแล่นผ่านได้ต่อเนื่องโดยไม่ต้องยกสินค้าออกจากเรือ ขณะที่สิงคโปร์กำลังพัฒนาท่าเรือทูอัสให้เป็นศูนย์กลางการขนส่งทางเรืออัตโนมัติเต็มรูปแบบที่ใหญ่ที่สุดในโลก อุปสรรคด้านโลจิสติกส์เหล่านี้หมายความว่าแลนด์บริดจ์ “จะไม่มีวันทัดเทียมประสิทธิภาพ” ของท่าเรือระดับสูงเช่นนั้นได้

นายสามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร เคยกล่าวกับบางกอกโพสต์ว่า รายงานศึกษาความเป็นไปได้ของรัฐบาล “ดูเหมือนถูกออกแบบมาเพื่อสนับสนุนการลงทุน” แต่หากพูดคุยกับผู้เล่นตัวจริงในอุตสาหกรรมเดินเรือ ตัวเลขเหล่านี้ไม่สมเหตุสมผล คำวิจารณ์นี้สะท้อนข้อกังวลว่า สมมติฐานด้านปริมาณเรือ ปริมาณสินค้า รายได้ และจุดคุ้มทุน อาจมองโลกในแง่ดีเกินไปเมื่อเทียบกับพฤติกรรมจริงของสายเดินเรือระหว่างประเทศ

อีกโจทย์ใหญ่คือภาระทางการเงิน โครงการมูลค่า 1 ล้านล้านบาทเกิดขึ้นในช่วงที่รัฐบาลไทยมีข้อจำกัดด้านฐานะการคลัง แม้รัฐจะตั้งใจเปิดให้ภาคเอกชนร่วมลงทุน แต่โครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่เช่นนี้มักมีความเสี่ยงที่ภาครัฐต้องเข้ามารับภาระทางอ้อม หากรายได้จริงต่ำกว่าสมมติฐาน หรือหากต้องให้การสนับสนุนเพื่อดึงดูดเอกชน ไม่ว่าจะในรูปแบบสิทธิประโยชน์ การค้ำประกันรายได้ขั้นต่ำ หรือการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานประกอบเพิ่มเติม

หากปริมาณเรือที่ใช้แลนด์บริดจ์ต่ำกว่าที่คาด ต้นทุนมหาศาลอาจกลายเป็นภาระระยะยาว ทั้งในแง่การเงิน การบำรุงรักษา และความเสี่ยงต่อหนี้สาธารณะ แม้รัฐบาลจะชี้ว่ามีประเทศและบริษัทต่างชาติสนใจ เช่น สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ DP World และ New World Development ของฮ่องกง แต่ความสนใจเบื้องต้นยังไม่เท่ากับการตัดสินใจลงทุนจริง นักลงทุนย่อมต้องการเห็นตัวเลขผลตอบแทน ความเสี่ยง และโครงสร้างกฎหมายที่ชัดเจนก่อนผูกพันเงินทุนจำนวนมหาศาล

นอกจากโจทย์ด้านเศรษฐกิจและโลจิสติกส์แล้ว ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและชุมชนเป็นอีกประเด็นที่อาจกำหนดชะตาของแลนด์บริดจ์ ผู้เชี่ยวชาญด้านสิ่งแวดล้อมเตือนว่าโครงการนี้อาจทำให้รายได้จากประมงสูญหายราว 1,000 ล้านบาทต่อปี และอาจกระทบต่อระบบนิเวศทางทะเล ชายฝั่ง แหล่งท่องเที่ยว และพื้นที่ที่มีคุณค่าทางธรรมชาติในภาคใต้

รายงานยังระบุว่า แหล่งมรดกโลกของยูเนสโก 6 แห่งตามแนวเส้นทางที่เสนออาจเผชิญความเสี่ยง ซึ่งอาจส่งผลต่ออนาคตการท่องเที่ยวของภาคใต้ หากพื้นที่ชายฝั่งที่พึ่งพาทรัพยากรธรรมชาติและการท่องเที่ยวถูกเปลี่ยนบทบาทเป็นเขตท่าเรือ อุตสาหกรรม และโลจิสติกส์ขนาดใหญ่ ผลกระทบที่เกิดขึ้นอาจไม่ใช่เพียงตัวเลขทางเศรษฐกิจ แต่เกี่ยวข้องกับวิถีชีวิต ความมั่นคงทางอาหาร และโครงสร้างเศรษฐกิจท้องถิ่นของประชาชนในพื้นที่

เมื่อต้นเดือนนี้ เครือข่ายนักวิชาการ องค์กรสิ่งแวดล้อม และภาคประชาสังคม ได้เรียกร้องให้นายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี เปิดเผยรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ หรือ EHIA ทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับโครงการ โดยเฉพาะข้อกังวลว่ารายงาน EHIA ที่มีอยู่อาจมีขอบเขตแคบเกินไป และจำกัดการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมไว้เพียงในรัศมี 5 กิโลเมตรรอบท่าเรือที่เสนอทั้งสองแห่งเท่านั้น

ข้อเรียกร้องดังกล่าวชี้ให้เห็นว่า โครงการระดับล้านล้านบาทไม่สามารถเดินหน้าได้ด้วยเหตุผลเชิงยุทธศาสตร์เพียงอย่างเดียว แต่ต้องมีความโปร่งใสในการเปิดเผยข้อมูล สมมติฐานทางเศรษฐกิจ รายละเอียดผลกระทบสิ่งแวดล้อม การรับฟังความคิดเห็นของประชาชน และมาตรการเยียวยาที่น่าเชื่อถือ โดยเฉพาะเมื่อโครงการอาจเปลี่ยนโครงสร้างพื้นที่ภาคใต้ทั้งในระยะสั้นและระยะยาว

แลนด์บริดจ์ต้องพิสูจน์ประโยชน์มากกว่า “ประโยชน์ทางยุทธศาสตร์”

เมื่อพิจารณาจากต้นทุนที่สูงลิ่ว ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจที่ยังไม่แน่นอน ขั้นตอนโลจิสติกส์ที่ซับซ้อน ตลอดจนผลกระทบที่อาจก่อให้เกิดความเปลี่ยนแปลงอย่างรุนแรง จึงไม่น่าแปลกใจที่หลายฝ่ายตั้งคำถามว่าโครงการแลนด์บริดจ์จะถูกสร้างขึ้นจริงหรือไม่ และต่อให้เดินหน้าได้ จะแล้วเสร็จภายในกรอบเวลาที่รัฐบาลคาดการณ์ไว้หรือเปล่า

การที่อินโดนีเซียหยิบยกแนวคิดเก็บค่าผ่านช่องแคบมะละกาขึ้นมา อาจทำให้ไทยมีเหตุผลมากขึ้นในการมองหาเส้นทางทางเลือกและใช้ประโยชน์จากอำนาจต่อรองทางภูมิศาสตร์ของตน แต่ก็ไม่ได้ทำให้ข้อกังขาเกี่ยวกับโครงการแลนด์บริดจ์หมดไปโดยอัตโนมัติ

ตรงกันข้าม ยิ่งโลกเห็นคุณค่าของเส้นทางยุทธศาสตร์มากเท่าไหร่ ไทยก็ยิ่งต้องพิสูจน์หนักขึ้นเท่านั้นว่า แลนด์บริดจ์ไม่ใช่เพียงความฝันทางภูมิรัฐศาสตร์ แต่เป็นโครงการที่คุ้มค่าต่อการลงทุน มีตลาดรองรับจริง ลดต้นทุนได้จริง และไม่ทิ้งภาระระยะยาวไว้ให้ประชาชนและสิ่งแวดล้อม

ดังนั้น คำถามสำคัญที่รัฐบาลต้องตอบให้ได้ก่อนเดินหน้าโครงการนี้จึงเป็น ไทยจะออกแบบแลนด์บริดจ์อย่างไรให้ตอบโจทย์ทั้งการค้าโลก เศรษฐกิจในประเทศ ความยั่งยืนของภาคใต้ และความน่าเชื่อถือทางการคลังไปพร้อม ๆ กัน หากตอบคำถามเหล่านี้ได้ไม่รอบด้าน โครงการนี้ก็อาจกลายเป็นอีกหนึ่งเมกะโปรเจกต์ที่ยิ่งใหญ่อยู่เพียงบนกระดาษ แต่ยากจะแปรเป็นความได้เปรียบจริงในโลกการค้าใหม่ที่ผันผวนขึ้นทุกวัน

อ้างอิง: The Edge Malaysia, The Diplomat 1, The Diplomat 2