รถไฟฟ้าสายสีเขียวขึ้นราคาไม่สมเหตุสมผล ซ้ำเติมภาระค่าครองชีพคนชานเมือง

เมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายนที่ผ่านมา รถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียว (ทั้งเขียวอ่อนและเขียวเข้ม) เริ่มเก็บค่าโดยสารอัตราใหม่แล้ว ตามที่กรุงเทพมหานคร (กทม.) ประกาศปรับค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย 1 และ 2 จาก 15 บาท เป็น 17 - 45 บาท และสูงสุด 65 บาท (จากเดิม 62 บาท) สำหรับการเดินทางจากข้ามระหว่างส่วนต่อขยายกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวหลักเดิม 

การประกาศปรับขึ้นค่าโดยสารครั้งนี้ มีหลายฝ่ายออกมาแสดงความกังวลและเรียกร้องให้ชะลอและพิจารณาใหม่ เพราะเป็นการเพิ่มค่าครองชีพให้แก่ผู้ใช้บริการ โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับผู้ใช้บริการที่อาศัยอยู่ในพื้นที่ชานเมือง ซึ่งต้องโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวข้ามเขตส่วนต่อขยายกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวระยะหลักเดิม 

อย่างไรก็ตาม การเรียกร้องเหล่านี้ยังไม่เป็นผล กทม.เดินหน้าปรับขึ้นค่าโดยสารตามประกาศไปแล้ว แม้รับปากว่าจะนำเรื่องร้องเรียนเข้าสู่การหารือต่อไป ขณะที่ฝั่งผู้โดยสารเริ่มมีกระแสวิพากษ์วิจารณ์และบอกถึงผลกระทบจากการปรับขึ้นค่าโดยสารผ่านสื่อสังคมออนไลน์กันจำนวนมาก

สภาผู้บริโภคร้องผู้ใช้บริการเดือดร้อนเกือบ 4 แสนราย

เมื่อวันที่ 31 ตุลาคม สภาผู้บริโภคพร้อมเครือข่ายผู้บริโภคเข้ายื่นหนังสือถึง วิพุธ ศรีวะอุไร ประธานสภากรุงเทพมหานคร เพื่อเสนอให้พิจารณาทบทวนประกาศการปรับราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าดังกล่าว ด้านตัวแทนของ กทม.ที่รับหนังสือร้องเรียนรับปากว่า สภา กทม. ในฐานะฝ่ายนิติบัญญัติ ได้รับเรื่องร้องเรียนดังกล่าวไว้และจะส่งต่อไปยังคณะทำงานที่เกี่ยวข้อง 

คงศักดิ์ ชื่นไกรลาศ ผู้ช่วยเลขานุการคณะอนุกรรมการด้านการขนส่งและยานพาหนะ สภาผู้บริโภค กล่าวว่า การปรับราคาดังกล่าวจะส่งผลกระทบโดยตรงต่อภาระค่าใช้จ่ายของผู้ใช้บริการจำนวนมากกว่า 380,000 คนต่อวัน ซึ่งส่วนใหญ่เป็นคนทำงานและนักเรียนนักศึกษาที่ต้องเดินทางจากพื้นที่ชานเมืองเข้ามาทำงานและศึกษาในเขตเมืองชั้นในของกรุงเทพฯ โดยเฉพาะเมื่อโครงสร้างค่าโดยสารใหม่ยังมีการคิดค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน ทำให้ค่าเดินทางของผู้บริโภคบางรายในส่วนต่อขยายเพิ่มขึ้นถึง 200% หรือคิดเป็น 3 เท่าของค่าโดยสารส่วนต่อขยายก่อนปรับขึ้น 

คงศักดิ์กล่าวอีกว่า แม้การขึ้นราคาครั้งนี้จะเพิ่มรายได้กรุงเทพมหานครราว 3,500 – 3,700 ล้านบาทต่อปี แต่รายได้ดังกล่าวสร้างภาระค่าใช้จ่ายเพิ่มให้ประชาชนโดยตรง ซึ่งไม่เป็นธรรมในภาวะเศรษฐกิจถดถอยและค่าครองชีพสูงในปัจจุบัน นอกจากนี้ มีการคาดการณ์ว่า การจัดเก็บค่าโดยสารอัตราใหม่อาจทำให้ประชาชนจำนวนหนึ่งเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทางเพื่อลดค่าใช้จ่าย จากการโดยสารรถไฟฟ้าไปใช้บริการรถโดยสารสาธารณะ หรือในบางส่วนอาจหันไปใช้รถยนต์และรถจักรยานยนต์ส่วนบุคคลแทนซึ่งอาจส่งผลให้ปัญหามลพิษ การจราจรติดขัด และอุบัติเหตุบนท้องถนนเพิ่มสูงขึ้นอีกครั้ง

“กรุงเทพมหานครในฐานะองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นรูปแบบพิเศษ ยังมีทางเลือกอื่นในการจัดหางบประมาณเพื่ออุดหนุนและชดเชยรายจ่ายส่วนนี้ได้ โดยไม่จำเป็นต้องเพิ่มภาระให้ประชาชนในช่วงภาวะเศรษฐกิจถดถอย ซึ่งอาจยิ่งซ้ำเติมปัญหาค่าครองชีพและวิกฤตหนี้ครัวเรือนที่อยู่ในระดับสูงเป็นประวัติการณ์ในปัจจุบัน” คงศักดิ์กล่าว 

TDRI ชี้ค่าโดยสารไม่สมเหตุสมผล ประชาชนเดือนร้อน

ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สิทธา ตรีพรชัยศักดิ์ และรติยากร ดำรงศักดิ์ นักวิจัยทีมนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) เขียนบทความวิพากษ์วิจารณ์การปรับขึ้นค่าโดยสารและเสนอแนะทางแก้ไขว่า แม้ กทม.ระบุว่า การปรับราคาในครั้งนี้เป็นการปรับเพิ่มให้อัตราค่าโดยสารใหม่ “สะท้อนต้นทุนที่แท้จริงมากขึ้น” และจะช่วยบรรเทาปัญหาการขาดทุนของระบบ แต่การปรับขึ้นราคารถไฟฟ้าสายสีเขียวครั้งนี้อาจทำให้ผู้โดยสารต้องจ่ายแพงขึ้นเกือบทุกกรณี โดยเฉพาะในช่วงที่ต้องข้ามระหว่างส่วนสัมปทานหลักและส่วนต่อขยาย ซึ่งเกิดปัญหาการคิดค่าโดยสารแบบที่เป็นโครงการรถไฟฟ้า 3 โครงการ ซึ่งจะเกิดการ “ค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน” ในเส้นทางรถไฟฟ้าสายเดียวกัน

ทีมนักวิจัย TDRI ยกตัวอย่างผลกระทบที่เห็นได้ชัดในการคำนวณค่าโดยสารแบบใหม่ว่า การเดินทางจากสะพานควายถึงห้าแยกลาดพร้าว หรือจากพระโขนงถึงบางจาก ซึ่งมีระยะห่างเพียง 2 สถานี ผู้โดยสารต้องจ่ายถึง 34 บาท เนื่องจากถูกคิดค่าโดยสารแยกทั้งส่วนสัมปทานหลัก (17 บาท) และส่วนต่อขยาย (17 บาท) แม้จะเป็นเส้นทางเดียวกันก็ตาม 

ทีมนักวิจัย TDRI มองว่า การคิดค่าโดยสารดังกล่าว “ไม่สมเหตุสมผล” ซึ่งสาเหตุของความไม่สมเหตุสมผลนี้มาจากโครงสร้างของรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ถูกบริหารจัดการแยกกันเป็นแบบรถไฟฟ้า 3 โครงการ ประกอบด้วย โครงการที่ 1 คือ รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนสัมปทานหลักที่บีทีเอสได้รับสัญญาสัมปทานมา ซึ่งจะสิ้นสุดสัญญาสัมปทานปี 2572 ส่วนที่ 2 คือ ส่วนต่อขยายที่ 1 ที่ กทม. เป็นผู้ดำเนินการก่อสร้าง และจ้างบีทีเอสเดินรถ และส่วนที่ 3 คือ ส่วนต่อขยายที่ 2 ที่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานและส่งมอบให้ กทม. ดำเนินการจัดจ้างบีทีเอสเดินรถ ซึ่งสัญญาจ้างเดินรถจะมีอายุสัญญาถึงปี 2585  

ค่าโดยสารสายสีเขียวแพงกว่าสายสีน้ำเงินมาก 

ทีมนักวิจัยของ TDRI เปรียบเทียบค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ซึ่งคิดค่าโดยสารแบบขั้นบันไดเดียวตลอดสาย พบว่า สายสีเขียวมีค่าโดยสารสูงกว่าทุกระยะ โดยเฉพาะเมื่อเดินทางข้ามส่วนสัมปทาน ตัวอย่างเช่น 

• เดินทางจากอโศกไปบางจาก (6 สถานี) ค่าโดยสารสายสีเขียวอยู่ที่ 52 บาท ขณะที่สายสีน้ำเงินจาก สุขุมวิทไปหัวลำโพง (จำนวน 6 สถานีเท่ากัน) คิดค่าโดยสารเพียง 30 บาท 
• เดินทางจากบางหว้าไปสยาม (12 สถานี) สายสีเขียวคิด 65 บาท ขณะที่สายสีน้ำเงินจากบางหว้าไปบางซื่อ (จำนวน 12 สถานีเท่ากัน) คิดค่าโดยสารเพียง 45 บาท 

“ความแตกต่างนี้สะท้อนให้เห็นว่าผู้โดยสารสายสีเขียวต้องแบกรับภาระค่าโดยสารที่สูงกว่าอย่างชัดเจน แม้จะใช้บริการระยะทางใกล้ก็ตาม” ทีมนักวิจัยของ TDRI แสดงความเห็น

ระวังผู้โดยสารหันไปใช้ทางเลือกอื่น 

ทีมนักวิจัย TDRI เตือนอีกว่า เมื่อค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีเขียวแพงกว่าระบบอื่น โดยเฉพาะในระยะทางสั้น อาจส่งผลให้ผู้โดยสารส่วนหนึ่งหันไปใช้ระบบขนส่งสาธารณะอื่นแทน เช่น รถประจำทาง ซึ่งแม้ใช้เวลาเดินทางนานกว่าเล็กน้อย แต่มีค่าใช้จ่ายถูกกว่าครึ่งหนึ่ง 

ตัวอย่างเช่น 

• สะพานควาย – รัชโยธิน (4 สถานี) รถไฟฟ้าคิดค่าโดยสาร 39 บาท ใช้เวลา 7 นาที รถเมล์คิด 8 – 20 บาทใช้เวลา 13 นาที 
• เอกมัย – บางจาก (3 สถานี) รถไฟฟ้าคิดค่าโดยสาร 42 บาท ใช้เวลา 5 นาที รถเมล์คิดค่าโดยสาร 8 – 20 บาท ใช้เวลา 15 นาที 
• อนุสาวรีย์ชัยฯ – ปากน้ำ (22 สถานี) รถไฟฟ้าคิดค่าโดยสาร 65 บาท ใช้เวลา 45 นาที รถเมล์คิดค่าโดยสาร 27 บาท ใช้เวลา 62 นาที 
• เซนต์หลุยส์ – วงเวียนใหญ่ (4 สถานี) รถไฟฟ้าคิดค่าโดยสาร 44 บาท ใช้เวลา 7 นาที รถเมล์คิดค่าโดยสาร 8 - 19 ใช้เวลา 8 นาที

“เมื่อราคาค่าโดยสารสูงจนไม่จูงใจให้ใช้บริการ การเพิ่มรายได้ของ กทม.ก็อาจไม่เกิดขึ้นจริง เนื่องจากจำนวนผู้โดยสารลดลง” นักวิจัย TDRI เตือน

ปัญหาอยู่ที่การกำหนดราคาแยกตามสัมปทาน 

สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สิทธา ตรีพรชัยศักดิ์ และรติยากร ดำรงศักดิ์ นักวิจัยทีมนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) วิจารณ์ว่า รถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นรถไฟฟ้าที่ กทม. ดูแลมาตั้งแต่ต้น แต่กลับพิจารณาการลงทุนและการบริหารจัดการเป็น 3 โครงการย่อย และไม่ได้นำการกำหนดค่าโดยสารแบบเป็นโครงข่ายเดียว มาเป็นต้นแบบในการคิดค่าโดยสารที่เหมาะสม 

“การแก้ปัญหานี้อาจไม่ได้อยู่ที่การขึ้นราคาค่าโดยสารส่วนต่อขยายเพื่อเพิ่มรายได้โดยตรง แต่ควรมุ่งไปที่การทำให้ผู้โดยสารใช้ระบบมากขึ้นในระยะยาว ผ่านการ ‘ปรับโครงสร้างค่าโดยสารให้เป็นธรรมและโปร่งใส’ มากกว่า”  

สามนักวิจัย TDRI กล่าวถึงบทบาทของกฎหมายสำคัญ 2 ฉบับที่กำลังจะมีผลบังคับใช้ ได้แก่ พ.ร.บ. การขนส่งทางราง พ.ศ. …. และ พ.ร.บ. การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. …. ว่าจะเป็นกฎหมายสำคัญในการกำกับดูแลทั้งอัตราค่าโดยสารของรถไฟฟ้าและการกำหนดค่าโดยสารร่วมในการเดินทางเชื่อมต่อระหว่างระบบรถไฟฟ้าด้วยกันเอง และระหว่างระบบรถไฟฟ้าและขนส่งสาธารณะรูปแบบอื่น 

“เป็นที่น่าสนใจว่าการขึ้นราคาในครั้งนี้ เป็นการอาศัยช่องว่างทางกฎหมายที่กฎหมายทั้งสองฉบับรอการประกาศเพื่อบังคับใช้ หน่วยงานกำกับดูแลที่มีหน้าที่ตามกฎหมายทั้ง 2 ฉบับ ได้แก่ กรมการขนส่งทางราง และสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กลับไม่มีความเห็นในการขึ้นราคาของรถไฟฟ้าสายสีเขียวในครั้งนี้ ซึ่งอาจจะเป็นปัญหาในอนาคต ที่เมื่อกฎหมายทั้งสองฉบับมีผลใช้บังคับ ทั้งสองหน่วยงานคงต้องมาตามแก้ไขปัญหาการขึ้นราคาในครั้งนี้ต่อไป”  

ต้องใช้ระบบค่าโดยสารร่วม-เลิกค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน 

นักวิจัย TDRI แนะอีกว่า ในระยะยาว ภาครัฐควรพิจารณาปรับสัญญาสัมปทาน เพื่อแก้ปัญหาค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนโดยตรง ให้รถไฟฟ้าต่างโครงการกันสามารถใช้อัตราค่าโดยสารร่วมกันได้ โดยมีหน่วยงานหลักที่รับผิดชอบ คือ กรมการขนส่งทางราง (ขร.) การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และกรุงเทพมหานคร (กทม.) ส่วนโครงการใหม่ในอนาคต ควรให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) และ กทม.กำหนดโครงสร้างค่าโดยสารร่วมตั้งแต่ขั้นตอนการประเมินโครงการ 

แต่ในระยะสั้น การปรับค่าโดยสารสายสีเขียว สามารถทำได้โดยใช้โมเดลค่าโดยสารร่วม ไม่คิดค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน และคิดว่าการเดินทางสายสีเขียวทั้งเส้นเป็นระบบเดียวกัน สำหรับผู้ที่เดินทางข้ามระหว่างส่วนสัมปทานหลักและส่วนต่อขยาย โดยยังคงเพดานค่าโดยสารสูงสุดไว้ที่ 65 บาท ซึ่งวิธีนี้จะช่วยลดภาระให้ผู้โดยสารระยะใกล้  

ขณะเดียวกัน ผู้โดยสารที่เดินทางระยะไกลยังคงจ่ายค่าโดยสารในระดับที่เหมาะสมตามระยะทาง ในกรณีที่มีการยกเว้นค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนนี้ ค่าโดยสารแบบขั้นบันไดของสายสีเขียวจะไปชนเพดานราคาประมาณสถานีลำดับที่ 15 – 18 ซึ่งถือว่าอยู่ในระดับสมเหตุสมผลสำหรับความยาวของโครงข่ายเส้นทางปัจจุบัน (จากเดิมส่วนสัมปทานหลักชนเพดานราคาที่สถานีลำดับที่ 8 และส่วนต่อขยายชนเพดานราคาที่สถานีลำดับที่ 13)

“หากในอนาคตมีการจัดทำระบบค่าโดยสารร่วมแบบสมบูรณ์ (Integrated Fare System) อาจพิจารณาการ เฉลี่ยค่าแรกเข้า 17 บาท ระหว่างบีทีเอสและ กทม. ตามสัดส่วนของจำนวนสถานี เพื่อให้ทั้งสองฝ่ายได้รับรายได้อย่างเป็นธรรมและผู้โดยสารไม่ต้องแบกรับภาระเกินจริง แนวทางนี้จะช่วยให้เกิดโครงสร้างค่าโดยสารที่โปร่งใส ยั่งยืน และเป็นธรรมต่อทุกฝ่าย ทั้งผู้โดยสาร ผู้ให้บริการ และหน่วยงานภาครัฐ อีกทั้งยังสอดคล้องกับเป้าหมายในการส่งเสริมให้ประชาชนหันมาใช้ระบบขนส่งมวลชนมากขึ้น” ทีมนักวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ TDRI ให้ข้อเสนอแนะ