ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทย ปรับอย่างไรให้ไปต่อได้เมื่อสิ้นยุครถสันดาป

อุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ เป็นหนึ่งอุตสาหกรรมที่ถูกจับตามองอย่างมากในช่วงหลายปีที่ผ่านมา เนื่องจากอุตสาหกรรมรถยนต์โลกกำลังเดินหน้าสู่การผลิตรถยนต์พลังงานใหม่เพื่อความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ขณะที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยถนัดผลิตชิ้นส่วนรถยนต์สันดาป ซึ่งยังมีคำถามว่าผู้ประกอบการไทยจะปรับตัวแล้วคว้าโอกาสใหม่สำเร็จหรือไม่ 

หากมองกันตามจริง ผู้ประกอบการที่มีกำลังในการปรับตัวมักจะเป็นผู้ประกอบการที่ตัวใหญ่กว่า ดังนั้น ผู้ที่จะให้คำแนะนำได้ว่าผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยจะปรับตัวอย่างไรให้ไปต่อได้ในทุกคลื่นของอุตสาหกรรมยานยนต์โลก ก็น่าจะเป็นผู้ประกอบการรายใหญ่ที่มีความพร้อมในการปรับตัว

SPOTLIGHT ชวนเข้าใจสถานการณ์อุตสาหรรมชิ้นส่วนยานยนต์ไทย ทั้งความท้าทาย โอกาส ไปจนถึงแนวทางการปรับตัว จากสายตาและข้อมูลของยักษ์ใหญ่อย่าง กลุ่มบริษัทไทยซัมมิท (Thai Summit Group) ที่ ชนาพรรณ จึงรุ่งเรืองกิจ รองประธานอาวุโส กลุ่มบริษัทไทยซัมมิท ได้ฉายภาพให้เห็นในงานเสวนา “FTI Outlook 2026 ถอดรหัสอุตสาหกรรมไทย อ่านเกมอนาคต” ที่สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) จัดขึ้นเมื่อเดือนพฤศจิกายนที่ผ่านมา 

การผลิตยังไม่ฟื้น คนไทยซื้อรถยนต์นั่งมากขึ้น

ชนาพรรณเริ่มจากฉายตัวเลขการผลิตรถยนต์ย้อนหลัง 10 ปี ซึ่งสะท้อนแนวโน้มที่ชัดเจนว่า แม้หลังโควิด-19 จะมีความคาดหวังว่าการผลิตจะฟื้นตัวขึ้น แต่ในความเป็นจริง การผลิตยังไม่สามารถฟื้นกลับไปสู่ระดับเดิมได้

หากพิจารณาสัดส่วนการผลิตระหว่างรถกระบะ (pickup) และรถยนต์นั่งส่วนบุคคล (passenger car) จะพบว่าสัดส่วนแทบไม่เปลี่ยนแปลงจากเมื่อ 10 ปีก่อน โดยสัดส่วนการผลิตในปี 2015 อยู่ที่ราว 60:40 จนถึงปี 2024-2025 แม้จำนวนการผลิตรวมจะลดลง แต่โครงสร้างสัดส่วนยังคงเดิมที่ 60:40  

ส่วนฝั่ง ‘ยอดขาย’ แนวโน้มลดลงเรื่อย ๆ เช่นกัน แต่ภาพโครงสร้างสัดส่วนเริ่มเปลี่ยนไป เพราะผู้บริโภคไทยซื้อรถกระบะน้อยลง และหันไปเลือกรถยนต์นั่งส่วนบุคคลมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัดเมื่อเทียบกับ 10 ปีก่อน

EV ยังไม่โตแรง ‘ไฮบริด’ ถูกเลือกในยุคเปลี่ยนผ่าน 

หากโฟกัสเฉพาะรถยนต์นั่งส่วนบุคคล รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี (BEV) หรือที่เรียกว่าเป็นรถยนต์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบ (EV) เริ่มเข้ามาทำตลาดในประเทศไทยตั้งแต่ปี 2022 แต่การเติบโตของ BEV ในช่วงปี 2020-2025 กลับไม่ได้พุ่งแรงอย่างที่คาด ในทางกลับกัน กลุ่มที่เติบโตชัดเจนกลับเป็นรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริด (HEV) และรถยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) 

ชนาพรรณสะท้อนพฤติกรรมผู้บริโภคอย่างตรงไปตรงมาว่า แม้รถ EV จะถูกพูดถึงมาก แต่เมื่อตัดสินใจจริง ผู้บริโภคกลับเลือกเทคโนโลยีที่ตอบโจทย์การใช้งานในชีวิตประจำวันมากกว่า ตัวเลขยอดขายจึงสะท้อนความจริงได้ชัดเจนยิ่งกว่ากระแส

“ถ้าเข้าไปอยู่ในวงสนทนา แล้วถามว่ารถ EV ที่ทุกท่านชอบคืออะไร ก็จะเป็นบทสนทนาที่ไม่รู้จบ ชอบแบรนด์นั้นชอบแบรนด์นี้ อันนี้ดีกว่า แต่พอซื้อจริง ๆ กลับซื้อไฮบริด (HEV และ PHEV)” 

ชนาพรรณวิเคราะห์ภาพในอนาคตว่า รถยนต์ทั้งสามเซกเมนต์จะยังคงอยู่ในประเทศไทย โดย BEV จะเติบโตขึ้นในระยะยาว ขณะที่ HEV และ PHEV จะยังขยายตัวได้ แต่ทำหน้าที่เป็นเทคโนโลยีช่วงเปลี่ยนผ่าน และมีสัดส่วนยอดขายราว 30%

รถจีนมาแรง แต่ญี่ปุ่นยังผลิตมากกว่า 

แม่ทัพไทยซัมมิทฉายข้อมูลยอดขายรายแบรนด์ในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2568 ให้เห็นภาพอีกว่า ในกลุ่มรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี (BEV) ผู้นำตลาดคือค่ายรถจีน บีวายดี (BYD) ที่มียอดขาย 27,487 คัน และเอ็มจี (MG) ที่มียอดขาย 13,849 คัน อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณายอดขายในภาพรวมรถยนต์ทุกเซกเมนต์ รวมถึงรถยนต์สันดาป รถแบรนด์ญี่ปุ่นยังคงมีการผลิตสูงกว่ามาก โดยเฉพาะโตโยต้า (Toyota) ที่มียอดขายรวมเกือบ 100,000 คัน และฮอนด้า (Honda) ที่มียอดขายเกือบ 60,000 คัน  

ภาพนี้สะท้อนว่า แม้รถยนต์ไฟฟ้าจะโดดเด่นในการทำตลาด แต่ฐานการผลิตหลักของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในปัจจุบันยังคงเป็นรถยนต์ญี่ปุ่น 

ความท้าทายของผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทย

ชนาพรรณชี้ให้เห็นความท้าทายที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยต้องเผชิญว่า ความท้าทายแรก คือ คู่แข่ง ทั้งผู้รับจ้างผลิต (OEM) ผู้ผลิตชิ้นส่วน และผู้ผลิตรถยนต์ จะเข้ามายังประเทศไทยมากขึ้น ขณะเดียวกัน สิ่งที่เป็นสัญญาณดี คือ ค่ายรถญี่ปุ่นรายใหญ่แทบทั้งหมดได้ตั้งศูนย์วิจัยและพัฒนา (R&D) ในประเทศไทย ซึ่งเป็นสัญญาณของการอยู่ระยะยาว 

ความท้าทายต่อมา คือ นโยบายระยะยาวของประเทศไทยังไม่ชัดเจน ดังนั้น ค่ายรถจีนจึงยังชะลอการลงทุนด้าน R&D เนื่องจากต้องการเห็นนโยบายระยะยาวของไทยต่อจากนโยบาย EV ที่มีอยู่ในปัจจุบัน โดยเฉพาะเมื่อยอดขาย EV ในไทยยังไม่สูงอย่างที่คาดไว้  

อีกความท้าทาย คือ ช่องว่างด้านเทคโนโลยี ที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยยังไม่มีเทคโนโลยีเทียบเท่าซัพพลายเออร์ต่างชาติในหลายด้าน ทำให้อาจจะไม่สามารถตอบสนองความต้องการของค่ายรถยนต์ได้ 

“เรามักจะพูดว่าเดี๋ยวค่ายรถจีนก็เอาซัพพลายเออร์จีนเข้ามา แต่ถ้าถามแบบให้ความเป็นธรรม ถ้าเขาไม่เอาซัพพลายเออร์จีนเข้ามาแล้วซัพพลายเออร์ไทยทำได้ไหม ก็อาจจะไม่มีเทคโนโลยี”  

แรงกดดันด้านราคา เป็นอีกความท้าทายที่ซ้ำเติมสถานการณ์ เพราะเมื่อราคารถยนต์ลดลง ราคาชิ้นส่วนรถยนต์ย่อมต้องลดลงตาม

ขณะเดียวกัน ปริมาณ (volume) การผลิตต่อโมเดลก็ลดลง เป็นอีกหนึ่งความท้าทายที่กดดันผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยยิ่งขึ้นไปอีก

ชนาพรรณอธิบายให้เห็นภาพว่า เมื่อ 10 ปีที่แล้ว ยอดผลิตรถยนต์ในประเทศไทยอยู่ที่ 1.5 ล้านคัน ซึ่งมีผู้ผลิตไม่กี่ราย ยอดการผลิตต่อรุ่นจึงสูง แต่ในวันนี้ผู้ผลิตรถยนต์เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า แม้ว่ายอดผลิตรวมจะยังคงเท่าเดิม แต่ส่งผลให้ยอดผลิตต่อรุ่นลดลง ขณะที่ต้นทุนคงที่ (fixed cost) ของผู้ผลิตชิ้นส่วนยังเท่าเดิม

ผลที่ตามมา คือ ความเสี่ยงที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยจะถูกลดระดับจากการเป็นบริษัทผลิตชิ้นส่วนของยานยนต์ (tier-1) ลงเป็นบริษัทที่ประกอบชิ้นส่วนยานยนต์จากวัตถุดิบ (tier-2)

โอกาสยังพอมี แต่ต้องพร้อมจริง 

แม้ความท้าทายจะสูง แต่แม่ทัพแห่งไทยซัมมิทบอกว่า “โอกาสที่ดีก็ยังพอมี” นั่นคือ ค่ายรถญี่ปุ่นยังคงใช้ไทยเป็นฐานการผลิตและตั้งศูนย์ R&D ในไทย ดังนั้น “หากผู้ผลิตชิ้นส่วนเตรียมความพร้อมด้านเทคโนโลยี ก็มีโอกาสจะถูกเลือก” 

ขณะเดียวกัน ท่ามกลางบริบทภูมิรัฐศาสตร์ ไทยอาจกลายเป็นตัวเลือกแรก ๆ ของผู้ผลิตรถยนต์ทั้งญี่ปุ่น ตะวันตก และจีน เพราะไทยเป็นตัวเลือกกลาง เนื่องจากผู้ผลิตรถยนต์จีนจะไม่เลือกซัพพลายเออร์สัญชาติญี่ปุ่น ขณะที่บริษัทรถยนต์ญี่ปุ่นก็จะไม่เลือกซัพพลายเออร์สัญชาติจีน ดังนั้น ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยต้องเตรียมความพร้อมเพื่อที่จะคว้าโอกาสนี้ 

การที่ EV มาไม่เร็วอย่างที่คาด คืออีกหนึ่งโอกาสในมุมมองของชนาพรรณ ซึ่งเธอมองว่า การที่ยอดขาย EV โตช้ากว่าที่คาด ทำให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ไทยยังมีเวลาผลิตชิ้นส่วนให้ค่ายรถญี่ปุ่นได้อีกมาก ขณะเดียวกันก็มีเวลาอีก 4-5 ปีในการเตรียมตัวเพื่อปรับการผลิตชิ้นส่วนให้รถยนต์ไฟฟ้าจีน 

ชนาพรรณยกมุมมองของธนาคารโลก (World Bank) มาชี้ให้เห็นว่าไทยยังมีโอกาส โดยธนาคารโลกมองไทยว่า เป็น “Emerging as a production hub for EVs & Component” (ไทยกำลังก้าวขึ้นเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าและชิ้นส่วน) และมองว่าไทยมีอุตสาหกรรมแห่งอนาคต คือ การผลิตขั้นสูงและการผลิตสีเขียว 

“แม้แต่ World Bank ยังเห็นความสามารถของเรา ทำไมเราไม่เห็นความสามารถของตัวเอง” ชนาพรรณตั้งคำถามเชิงปลุกกำลังใจ 

นอกจากนั้น ชนาพรรณมองว่าอีกโอกาส คือ ยังมีการใช้งานรถกระบะและรถจักรยานยนต์อยู่มาก ซึ่งทั้งสองผลิตภัณฑ์นี้ใช้ชิ้นส่วนในประเทศ (local content) ค่อนข้างสูง ดังนั้น สำหรับผู้ผลิตชิ้นส่วนที่ปรับตัวไปผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ไฟฟ้าไม่ได้จริง ๆ ก็สามารถผลิตชิ้นส่วนรถกระบะและจักรยานยนต์ได้ แต่ต้องยอมรับว่าอัตรากำไรจะไม่มากเท่าเดิม 

ปรับตัวอย่างไรให้รอด และไม่ให้เป็น “ชาวนาในอุตสาหกรรมยานยนต์” 

จากภาพรวมสถานการณ์ของอุตสาหกรรมที่ว่า ความท้าทายก็มาก โอกาสก็มี คนที่จะคว้าโอกาสได้คือ คนที่มีความพร้อม ดังนั้น คำถามต่อมาคือ แล้วผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยต้องปรับตัวอย่างไรให้พร้อมมากพอที่จะไคว้าโอกาสมาได้ ไม่เป็นคนที่ร่วงหล่นไปตามการเปลี่ยนแปลงเทคโนโลยีของอุตสาหกรรมยานยนต์ ? 

ชนาพรรณอธิบายว่า Disruption (การทำลายล้าง) ในอุตสาหกรรมยานยนต์มีสองส่วน คือ Product Disruption (การทำลายล้างที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงผลิตภัณฑ์ที่ทำให้บางชิ้นส่วนหายไป) เช่น เทรนด์เปลี่ยนจากรถยนต์สันดาปเป็นรถยนต์ไฟฟ้า และ Process Disruption (การทำลายล้างที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในกระบวนการผลิตที่ทำให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนบางรายไปต่อไม่ได้) กล่าวคือ การทำลายล้างไม่ได้เกิดขึ้นเพียงเพราะการเปลี่ยนแปลงตัวสินค้า แต่เกิดที่กระบวนการผลิตด้วย แม้ว่าชิ้นส่วนจะยังคงอยู่ แต่มีรายละเอียดในกระบวนการผลิตที่เปลี่ยนไป วัสดุ เครื่องจักร แม่พิมพ์ และการออกแบบ เปลี่ยนไปทั้งหมด หากผู้ผลิตชิ้นส่วนไม่ปรับตัวในระดับกระบวนการผลิต ก็จะถูกดิสรัปต์โดยไม่รู้ตัว

ชนาพรรณยกตัวอย่างว่า รถยนต์ไฟฟ้ายังคงมีประตู ผู้ผลิตชิ้นส่วนประตูอาจจะคิดว่าตัวเอง ‘รอด’ ไม่ต้องปรับอะไร แต่ในความจริง ในประตูก็มีสิ่งที่เปลี่ยนไป เช่น เมื่อก่อนใช้เหล็ก ปัจจุบันใช้อลูมิเนียม และในอนาคตจะมีความเปลี่ยนแปลงที่ล้ำหน้ากว่านี้ เพราะฉะนั้น ผู้ผลิตชิ้นส่วนต้องปรับตัว จะอยู่เฉยไม่ได้ 

“ถ้าคุณอยู่เฉย ๆ ไม่เปลี่ยนแปลง จะเจอ Process Disruption ถ้าคุณคิดว่าโปรดักต์ของคุณยังอยู่ อันนี้คิดผิด ต้องปรับตัว ส่วนใหญ่ที่เห็นผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยไปไม่รอด ไม่ใช่ Product Disruption แต่มักจะเป็น Process Disruption” 

ชนาพรรณแนะอีกว่า ผู้ผลิตชิ้นส่วนต้องเลือกว่าจะเป็น Cost-led (แข่งด้วยราคา) หรือ Technology-led (แข่งด้วยเทคโนโลยี) หากไม่อยากลงทุนในเทคโนโลยี ต้องแข่งขันด้วยต้นทุน ต้องหาทางลดต้นทุนอย่างหนัก แต่หากแข่งด้วยเทคโนโลยี ต้องพร้อมรับความเสี่ยงและการลงทุนในเทคโนโลยีในระยะยาว พร้อมเติมมิติสีเขียวเข้าไปในกระบวนการผลิต 

ชนาพรรณชี้ว่า หากไม่ปรับตัว สิ่งที่รออยู่ข้างหน้า คือ “ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์จะกลายเป็นชาวนาในวงการยานยนต์ ที่ทำงานหนัก แต่ไม่ได้มูลค่าเพิ่มของอุตสาหกรรม เพราะมูลค่าเพิ่มไปอยู่ที่หัว (บริษัทผู้ผลิตรถยนต์) กับหาง (ผู้ใช้รถ)” 

ชนาพรรณชี้มุมมองใหม่ด้วยว่า การมาของรถยนต์ไฟฟ้าทำให้โครงสร้างซัพพลายเชนในอุตสาหกรรมยานยนต์เปลี่ยนจากโครงสร้างแบบดั้งเดิมที่มีลักษณะเป็นเส้นตรง ส่งต่อจากผู้ผลิตไปยังตัวแทนจำหน่ายตามลำดับขั้น ไปสู่ซัพพลายเชนรูปแบบที่เป็นวงกลม ซึ่งไม่ได้จำกัดอยู่แค่ตัวรถ แต่ต้องครอบคลุมถึงอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ พลังงาน และเครือข่ายสถานีชาร์จ ดังนั้น ผู้ประกอบการไทยจึงจำเป็นต้องขยับตัวจากการลงทุนรูปแบบเดิม ไปสู่การลงทุนในวงกลมแห่งโอกาสนี้ ซึ่งจะช่วยสร้างทางรอดและสร้างช่องทางธุรกิจที่หลากหลายขึ้น

นอกจากนั้น ชนาพรรณเตือนถึงความเสี่ยงจากภูมิรัฐศาสตร์ (Geopolitics) ว่า ภูมิรัฐศาสตร์ส่งผลกระทบต่อแผนผังการจัดซื้อชิ้นส่วนทั่วโลก การพึ่งพาแหล่งผลิตจากประเทศใดประเทศหนึ่งตามโมเดลเดิม อาจไม่เพียงพออีกต่อไป ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์จำเป็นต้องออกแบบซัพพลายเชนที่ยืดหยุ่น มีแผนสำรองรองรับในกรณีที่เกิดความขัดแย้งระหว่างประเทศที่ทำให้เกิดปัญหาการขนส่ง

 นโยบายรัฐต้องสนับสนุนการปรับตัวของผู้ประกอบการ

จากบริบทต่าง ๆ ที่ว่ามา ชนาพรรณฝากข้อเสนอแนะไปถึงรัฐบาลว่า นโยบายการส่งเสริมและสนับสนุนการลงทุนของรัฐบาลควรสอดคล้องกับความเป็นจริงทางธุรกิจ เพราะที่ผ่านมาสิทธิประโยชน์จากภาครัฐมักมุ่งเน้นไปที่การลงทุนในสินทรัพย์ถาวร เช่น อาคารและเครื่องจักร ซึ่งผู้ได้ประโยชน์ส่วนใหญ่ คือ ทุนต่างชาติที่เข้ามาตั้งฐานผลิตใหม่ เปรียบเสมือนคนที่หอบกระเป๋าเข้ามาซื้อบ้านใหม่แล้วได้รับสิทธิประโยชน์จูงใจอย่างเต็มที่ ในขณะที่ผู้ประกอบการไทยที่ต้องการปรับปรุงธุรกิจเดิม เปรียบเหมือนเจ้าของบ้านเดิมที่ต้องการ “ซ่อมแซมบ้าน” แต่กลับไม่ได้รับการสนับสนุน 

นอกจากนี้ ชนาพรรณบอกไปถึงภาครัฐอีกว่า ซัพพลายเชนยุคใหม่ได้เปลี่ยนโจทย์จากการต้องการที่ดินขนาดใหญ่ ไปสู่ความต้องการด้านเทคโนโลยีและออฟฟิศขนาดเล็กที่เน้นความคล่องตัว ซึ่งจุดนี้ยังเป็นช่องว่างที่ไทยยังไม่มีการสนับสนุน