อุตฯ รถไทยบนปากเหว รถนำเข้าภาษี 0% ทุบผู้ผลิตไทย 10 สมาคมยื่น 8 ทางรอด

อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังยืนอยู่บน “ปากเหว” ของการเปลี่ยนผ่านครั้งใหญ่ หลังรถยนต์ไฟฟ้าสำเร็จรูปจากจีนสามารถนำเข้าไทยภายใต้อัตราภาษี 0% ผ่านกรอบความตกลงการค้าเสรีอาเซียน-จีน หรือ ASEAN-China FTA ส่งผลให้การนำเข้ารถทั้งคันมีต้นทุนต่ำลง และเริ่มกลายเป็นแรงกดดันโดยตรงต่อผู้ผลิตรถยนต์และผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศที่เคยเป็นฐานสำคัญของเศรษฐกิจไทยมาหลายทศวรรษ

ความเสี่ยงดังกล่าวไม่ได้กระทบเฉพาะค่ายรถหรือผู้ประกอบการรายใหญ่เท่านั้น แต่ยังลามไปถึงห่วงโซ่อุปทานยานยนต์ไทยทั้งระบบ ตั้งแต่ผู้ผลิตชิ้นส่วนระดับ Tier 1, Tier 2, Tier 3 ไปจนถึงผู้ประกอบการ SME ที่รวมกันมากกว่า 2,400 ราย และแรงงานในอุตสาหกรรมประมาณ 850,000 คน โดยเฉพาะในช่วงที่ผู้ผลิตจำนวนหนึ่งอาจเลือกนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าสำเร็จรูปแทนการลงทุนผลิตในไทย หากต้นทุนการนำเข้าต่ำกว่าการตั้งฐานผลิต ใช้แรงงานไทย และจัดซื้อชิ้นส่วนในประเทศ

ท่ามกลางแรงกดดันนี้ วันที่ 14 พฤษภาคม 2569 สมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย หรือ EVAT ร่วมกับอีก 9 สมาคมสัญชาติไทยที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมยานยนต์ ชิ้นส่วน เทคโนโลยีการผลิต และอุตสาหกรรมสนับสนุน ซึ่งมีสมาชิกรวมกันมากกว่า 1,500 ราย ลงนามในแถลงการณ์ร่วมครั้งประวัติศาสตร์ เพื่อยื่นข้อเสนอเชิงนโยบายเร่งด่วนต่อรัฐบาล โดยเตือนว่าไทยกำลังเสี่ยงสูญเสียสถานะฐานการผลิตยานยนต์ระดับโลก และอาจถูกลดบทบาทเหลือเพียงตลาดรองรับรถยนต์ไฟฟ้านำเข้าราคาถูก

พิธีลงนามผนึกกำลัง 10 สมาคมจัดขึ้น ณ Thai Subcon Activity Zone หรือ B11 Hall 104 ศูนย์นิทรรศการและการประชุมไบเทค บางนา โดยมีผู้แทนจากสมาคมอุตสาหกรรมสำคัญเข้าร่วม ได้แก่ 

• นายสมพล ธนาดำรงศักดิ์ นายกสมาคมผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทย หรือ TAPMA
• นายชนินทร์ ขาวจันทร์ นายกสมาคมส่งเสริมการรับช่วงการผลิตไทย หรือ THAI SUBCON
• นายพรพิสิทธิ์ นิติสุพรรัตน์ กรรมการบริหารสมาคมแผ่นวงจรพิมพ์ไทย หรือ THPCA
• นายชัชชัย ผลมูล รองนายกสมาคมผู้ประกอบการระบบอัตโนมัติและหุ่นยนต์ไทย หรือ TARA
• นางสาวอรอนงค์ ใจเย็น นายกสมาคมไทยคอมโพสิท หรือ TCA
• นายวิโรจน์ ศิริธนาศาสตร์ นายกสมาคมอุตสาหกรรมแม่พิมพ์ไทย หรือ TDIA
• รศ.วิรุฬห์ ศรีบริรักษ์ นายกสมาคมสมองกลฝังตัวไทย หรือ TESA
• ดร.ณัฐนัย คุณานุสนธิ์ อุปนายกสมาคมเทคโนโลยีระบบกักเก็บพลังงานไทย หรือ TESTA 
• นายนิธิภูมิ พงศ์เกรียงยศ อุปนายกสมาคมอุตสาหกรรมหล่อโลหะไทย หรือ TFA

10 สมาคมชี้ว่า จุดเสี่ยงสำคัญจะเกิดขึ้นในปี 2570 หลังมาตรการสนับสนุน EV 3.5 สิ้นสุดลง ซึ่งจะทำให้เงื่อนไขการผลิตชดเชยในประเทศและเงินอุดหนุนจากภาครัฐหมดไป หากไม่มีมาตรการใหม่เข้ามารองรับ ผู้ประกอบการบางรายอาจหันไปพึ่งการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าสำเร็จรูปมากขึ้น แทนการผลิตในประเทศไทย จนนำไปสู่ภาวะที่ภาคอุตสาหกรรมเรียกว่า “หน้าผา EV”

ด้วยเหตุนี้ กลุ่ม 10 สมาคมจึงเสนอ 8 ยุทธศาสตร์ฉุกเฉินต่อรัฐบาล ครอบคลุมตั้งแต่การปฏิรูปภาษีสรรพสามิตเพื่อสร้างส่วนต่างระหว่างรถนำเข้าและรถผลิตในไทย การปรับเกณฑ์ Local Content ให้สะท้อนการใช้ชิ้นส่วนไทยจริง การคุ้มครองผู้ประกอบการไทยผ่านนโยบาย BOI การแก้ปัญหาต้นทุนวัตถุดิบ การป้องกันการสวมสิทธิ์ถิ่นกำเนิดสินค้า ไปจนถึงการส่งเสริมการถ่ายทอดเทคโนโลยีและการทดสอบระบบความปลอดภัยในประเทศ เพื่อรักษาฐานการผลิตไทยและสร้างการแข่งขันที่เป็นธรรมในยุคยานยนต์ไฟฟ้า

10 สมาคมเตือน “หน้าผา EV” ปี 2570 ไทยเสี่ยงตกชั้นกลายเป็นแค่ตลาดรถนำเข้า

อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเผชิญแรงกดดันครั้งใหญ่จากการเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้า หรือ EV ท่ามกลางความกังวลของ 10 สมาคมที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนว่า สถานการณ์ปัจจุบันกำลังเข้าสู่ “วิกฤตสูงสุด” ของภาคการผลิตรถยนต์ไทย และอาจนำไปสู่ภาวะ “หน้าผาอุตสาหกรรม” ในปี 2570 หากผู้ผลิตรถยนต์หันไปนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าสำเร็จรูปจากต่างประเทศแทนการผลิตในไทย

นายสยามณัฐ พนัสสรณ์ อุปนายกฝ่ายนโยบายอุตสาหกรรมและสนับสนุนการลงทุน สมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย หรือ EVAT ระบุว่า การลงนามแถลงการณ์ร่วมของ 10 สมาคมในครั้งนี้ ไม่ใช่เพียงพิธีลงนามทั่วไป แต่เป็นการผนึกกำลังของสมาคมสัญชาติไทย 10 แห่ง ซึ่งมีผู้ประกอบการเป็นสมาชิกรวมกันมากกว่า 1,500 ราย เพื่อส่งสัญญาณและยื่นข้อเสนอเชิงนโยบายสำคัญต่อรัฐบาล ภายใต้เป้าหมายรักษาอนาคตของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยและเศรษฐกิจของประเทศ

วัตถุประสงค์หลักของการรวมตัวครั้งนี้ คือการเสนอ “มาตรการฉุกเฉิน” ต่อนายกรัฐมนตรีและรัฐบาล เพื่อรักษาเสถียรภาพของอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนไทย ซึ่งนายสยามณัฐย้ำว่า อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นเสาหลักทางเศรษฐกิจของประเทศมาโดยตลอด ทั้งในฐานะอุตสาหกรรมส่งออกลำดับต้น และเป็นภาคการผลิตที่สร้างรายได้เข้าประเทศอย่างมีนัยสำคัญ

นายสยามณัฐระบุว่า ปีที่ผ่านมา ประเทศไทยผลิตรถยนต์ได้ 1.45 ล้านคัน ใกล้เคียงกับปีก่อนหน้าที่ผลิตได้ 1.46 ล้านคัน ขณะที่ช่วงก่อนโควิด-19 ไทยเคยผลิตรถยนต์ได้ประมาณ 2 ล้านคันต่อปี อีกทั้งไทยยังเป็นประเทศที่ส่งออกรถยนต์มากกว่าการใช้ในประเทศ ทำให้อุตสาหกรรมนี้เปรียบเสมือน “อู่ข้าวอู่น้ำ” ของเศรษฐกิจไทย

อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนผ่านสู่ EV กำลังทำให้โครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเผชิญความเสี่ยงรอบใหม่ โดยเฉพาะเมื่อค่ายรถยนต์บางรายเริ่มมีทางเลือกในการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าสำเร็จรูป หรือ CBU จากจีน แทนการผลิตในประเทศไทย ผ่านสิทธิประโยชน์ทางภาษี 0% ภายใต้กรอบความตกลงการค้าเสรีอาเซียน-จีน หรือ ASEAN-China FTA

ทิศทางดังกล่าวทำให้การนำเข้ารถสำเร็จรูปมีต้นทุนต่ำลง และอาจลดแรงจูงใจในการตั้งฐานผลิต ลงทุนเครื่องจักร ใช้แรงงานไทย และพัฒนาห่วงโซ่อุปทานภายในประเทศ ขณะที่ผลกระทบไม่ได้จำกัดอยู่เฉพาะผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ แต่ยังลามไปถึงผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทย ซึ่งเป็นฐานสำคัญของระบบเศรษฐกิจ

ปัจจุบันไทยมีผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ตั้งแต่ระดับเทียร์ 1 เทียร์ 2 เทียร์ 3 รวมถึงผู้ประกอบการ SME รวมกันมากกว่า 2,400 ราย และมีแรงงานในอุตสาหกรรมยานยนต์ประมาณ 850,000 คน ทำให้อุตสาหกรรมนี้ไม่ได้เป็นเพียงฐานการผลิตรถยนต์เท่านั้น แต่ยังเกี่ยวข้องโดยตรงกับการจ้างงาน รายได้ครัวเรือน และความสามารถในการแข่งขันของประเทศ

ในมุมมองของ 10 สมาคม ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยจำนวนมากกำลังเผชิญแรงกดดันจากการเปลี่ยนผ่านทางเทคโนโลยี โดยเฉพาะผู้ประกอบการที่เคยพึ่งพาการผลิตชิ้นส่วนสำหรับรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปเดิม แต่ยังไม่มีเวลา เงินทุน หรือเทคโนโลยีเพียงพอในการปรับตัวเข้าสู่ระบบนิเวศ EV ได้ทัน หากไม่มีมาตรการรองรับอย่างเป็นระบบ ความเปราะบางนี้อาจนำไปสู่การสูญเสียคำสั่งซื้อ การลดกำลังการผลิต และการสั่นคลอนของห่วงโซ่อุปทานยานยนต์ไทย

นอกจากนี้ นายสยามณัฐระบุว่า ภาคอุตสาหกรรมยังเริ่มมีความกังวลอย่างมากต่อทิศทางในระยะข้างหน้า เนื่องจากปี 2570 จะเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญของอุตสาหกรรม EV ไทย หลังมาตรการสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้า EV 3.5 สิ้นสุดลง โดยมาตรการดังกล่าวมีเงื่อนไขผูกพันให้ผู้ประกอบการต้องผลิตชดเชยในประเทศ และมีเงินอุดหนุน 50,000 บาทต่อคัน

เมื่อมาตรการ EV 3.5 สิ้นสุดลง ภาระผูกพันในการผลิตชดเชยในประเทศและเงินอุดหนุนจากภาครัฐจะหายไป ทำให้ภาคอุตสาหกรรมกังวลว่าผู้ผลิตรถยนต์บางรายอาจเลือกนำเข้ารถยนต์แทนการผลิตในไทย หากการนำเข้ามีต้นทุนต่ำกว่า โดยเฉพาะการนำเข้ารถยนต์จากจีนภายใต้อัตราภาษี 0%

ภายใต้สถานการณ์ดังกล่าว ไทยอาจสูญเสียประโยชน์จากการเป็นฐานการผลิต และเหลือเพียงสถานะตลาดบริโภครถยนต์ไฟฟ้าราคาถูก ขณะที่ฐานการผลิตรถยนต์ ห่วงโซ่อุปทานชิ้นส่วน เทคโนโลยี และแรงงานฝีมือที่สะสมมาหลายทศวรรษอาจได้รับความเสียหายอย่างรุนแรง

แถลงการณ์ร่วมของ 10 สมาคมจึงสะท้อนข้อเรียกร้องให้รัฐบาลเร่งออกมาตรการที่สามารถปกป้องผู้ประกอบการไทยได้อย่างเป็นรูปธรรม โดยมองว่าประเทศไทยกำลังยืนอยู่บนจุดตัดสำคัญของยุทธศาสตร์เศรษฐกิจระยะยาว ระหว่างการปล่อยให้ประเทศกลายเป็นเพียงตลาดบริโภครถ EV ราคาถูก กับการรักษาสถานะการเป็นฐานการผลิตยานยนต์ระดับโลกต่อไป

10 สมาคม ย้ำว่า ข้อเสนอครั้งนี้ไม่ได้ตั้งอยู่บนแนวคิดการปิดประเทศหรือปฏิเสธการเปลี่ยนผ่านสู่ EV แต่เป็นการเรียกร้องให้รัฐสร้างสมดุลระหว่างการเปิดรับรถ EV นำเข้า การดูแลผู้บริโภค และการรักษาความสามารถในการผลิตภายในประเทศ เพื่อไม่ให้โครงสร้างอุตสาหกรรมที่ไทยสะสมมาหลายทศวรรษถูกลดบทบาทลงเหลือเพียงตลาดปลายทางของสินค้านำเข้า

10 สมาคมยังเห็นว่าการรักษาฐานการผลิตยานยนต์ในประเทศเป็นประเด็นที่เกี่ยวข้องกับ “อธิปไตยทางเศรษฐกิจ” เพราะหากไทยสูญเสียฐานการผลิต ชิ้นส่วน เทคโนโลยี และแรงงานฝีมือไปแล้ว การกลับมาแข่งขันในห่วงโซ่มูลค่าใหม่ของอุตสาหกรรม EV อาจทำได้ยากขึ้น

ด้วยเหตุนี้ สมาคมทั้ง 10 แห่งจึงรวมตัวกันเพื่อยื่นข้อเสนอเชิงนโยบายต่อรัฐบาล พร้อมขอเข้าพบนายกรัฐมนตรีเพื่อชี้แจงรายละเอียดและหารือแนวทางแก้ไขอย่างเร่งด่วน โดยมีเป้าหมายให้ประเทศไทยยังคงสถานะการเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ระดับโลก ไม่ใช่เพียงตลาดปลายทางของรถยนต์นำเข้า

ข้อเสนอ 8 ยุทธศาสตร์ฉุกเฉิน ปรับกติกาภาษี-ลงทุน-ชิ้นส่วน-เทคโนโลยี

กลุ่มสมาพันธ์ฯ เสนอมาตรการฉุกเฉินต่อรัฐบาลครอบคลุม 8 ยุทธศาสตร์สำคัญ โดยมีเป้าหมายร่วมกันคือการรักษาฐานการผลิตยานยนต์และชิ้นส่วนของไทยในช่วงเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้า พร้อมสร้างแรงจูงใจให้ผู้ประกอบการลงทุนจริง ใช้ชิ้นส่วนในประเทศ ถ่ายทอดเทคโนโลยี และยกระดับขีดความสามารถของอุตสาหกรรมไทย แทนการปล่อยให้ประเทศไทยเป็นเพียงตลาดรองรับรถยนต์นำเข้าสำเร็จรูป

1. ปฏิรูปภาษีสรรพสามิต สร้างส่วนต่างระหว่างรถนำเข้าและรถผลิตในไทย

ยุทธศาสตร์แรกคือการรื้อโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ เพื่อสร้างส่วนต่างภาษีที่ชัดเจนระหว่างรถยนต์นำเข้าทั้งคัน หรือ CBU กับรถยนต์ที่ผลิตในประเทศไทย พร้อมใช้ระบบ “ลงทุนจริงแลกโควตานำเข้า” เป็นกลไกจูงใจให้เกิดการลงทุนในประเทศ

นายสยามณัฐ พนัสสรณ์ อุปนายกฝ่ายนโยบายอุตสาหกรรมและสนับสนุนการลงทุน สมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย หรือ EVAT อธิบายว่า โครงสร้างภาษีรถยนต์ของไทยแบ่งเป็น 2 ส่วนหลัก ได้แก่ ภาษีนำเข้าและภาษีสรรพสามิตในประเทศ โดยภาษีนำเข้าขึ้นอยู่กับความตกลงการค้าเสรี หรือ FTA และแหล่งนำเข้าของรถยนต์ ซึ่งเป็นข้อจำกัดที่ภาคอุตสาหกรรมยอมรับว่าแก้ไขได้ยาก โดยเฉพาะการนำเข้ารถยนต์จากจีนภายใต้กรอบ ASEAN-China FTA ที่มีอัตราภาษีนำเข้า 0% ทำให้ทางสมาคมหรือแม้แต่กระทรวงพาณิชย์และการคลังของไทยไม่สามารถเข้าไปแทรกแซงได้

ดังนั้น ข้อเสนอของกลุ่มสมาคมจึงมุ่งไปที่ภาษีสรรพสามิตในประเทศ ซึ่งเป็นเครื่องมือที่รัฐบาลสามารถออกแบบได้ ปัจจุบันรถยนต์ที่ผลิตในประเทศเสียภาษีสรรพสามิต 2% ขณะที่รถยนต์นำเข้าทั้งคันเสียภาษีสรรพสามิต 10% หรือมีส่วนต่างเพียง 8% ซึ่งกลุ่มสมาคมเห็นว่ายังไม่เพียงพอที่จะจูงใจให้ผู้ผลิตตัดสินใจลงทุนผลิตรถยนต์ในประเทศไทยแทนการนำเข้ารถสำเร็จรูป

กลุ่มสมาพันธ์ฯ จึงเสนอให้รัฐบาลพิจารณาขยายส่วนต่างภาษีสรรพสามิตให้แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ โดยระดับอัตราที่เหมาะสมให้ขึ้นอยู่กับการพิจารณาของรัฐบาล แต่ควรออกแบบควบคู่กับระบบโควตานำเข้าอัตราภาษีต่ำสำหรับผู้ประกอบการที่มีการผลิตในประเทศ หรือมีการลงทุนจริงในโครงสร้างพื้นฐานของระบบนิเวศยานยนต์ไฟฟ้า เช่น สถานีชาร์จสาธารณะ ศูนย์วิจัยและพัฒนา และศูนย์รีไซเคิลแบตเตอรี่

แนวทางดังกล่าวมีเป้าหมายไม่ใช่การทำให้ราคารถยนต์ในตลาดสูงขึ้นสำหรับผู้ประกอบการที่ลงทุนจริง แต่ต้องการให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีเชื่อมโยงกับการผลิต การลงทุน และการสร้างระบบนิเวศ EV ภายในประเทศอย่างแท้จริง ขณะที่ผู้ประกอบการที่นำเข้าเพียงอย่างเดียวโดยไม่ลงทุนในไทยจะได้รับแรงกดดันมากขึ้นจากโครงสร้างภาษีใหม่

2. ปรับปรุงเขตปลอดอากรและยกระดับ Local Content ให้สะท้อนการผลิตจริง

ยุทธศาสตร์ที่สองคือการปรับปรุงระเบียบเขตปลอดอากร และยกระดับเกณฑ์สัดส่วนมูลค่าเพิ่มในประเทศ หรือ Local Content ให้สะท้อนการใช้ชิ้นส่วน วัตถุดิบ และกระบวนการผลิตภายในประเทศอย่างแท้จริง

นายสยามณัฐชี้แจงว่า ภาคสมาคมไม่ได้เสนอให้กำหนด Local Content ที่ระดับ 80% ตามที่มีกระแสข่าวก่อนหน้านี้ แต่เห็นว่าเกณฑ์ปัจจุบันที่ 40% ถือเป็นระดับที่เหมาะสมและสามารถใช้ต่อได้ เพียงแต่ต้องปรับปรุงวิธีการนับให้เป็นธรรม ตรวจสอบเข้มงวดขึ้น และสะท้อนการใช้ชิ้นส่วนในประเทศไทยจริง ไม่ใช่ทำให้ตัวเลข Local Content สูงขึ้นจากรายการต้นทุนอื่นที่ไม่ได้เกี่ยวข้องโดยตรงกับชิ้นส่วนไทย

ข้อเสนอสำคัญคือ ภายใน Local Content 40% ควรกำหนดให้มีการใช้วัสดุหรือชิ้นส่วนจากประเทศไทย หรือ Thai Material Content อย่างน้อยครึ่งหนึ่ง หรือ 20% ส่วนรายการอื่น เช่น กำไร อัตรากำไร ค่าแรง ค่าน้ำ ค่าไฟ และต้นทุนทั่วไป ควรมีสูตรคำนวณที่ไม่ให้น้ำหนักมากเกินไปจนกลายเป็นสาระสำคัญ เพราะหากนับรายการเหล่านี้มากเกินไป ตัวเลข Local Content อาจดูสูงขึ้นโดยไม่ได้สะท้อนการใช้ชิ้นส่วนไทยจริง

มาตรการนี้จึงมุ่งให้การนับ Local Content เป็นเครื่องมือสร้างการผลิตในประเทศ ไม่ใช่เพียงเงื่อนไขทางเอกสาร โดยต้องทำให้ผู้ผลิตรถยนต์มีแรงจูงใจใช้ชิ้นส่วน วัตถุดิบ และกระบวนการผลิตจากผู้ประกอบการไทยมากขึ้น

3. ส่งเสริมการใช้ “ชิ้นส่วนร่วม” เพื่อรักษาคำสั่งซื้อให้ผู้ผลิตไทย

ยุทธศาสตร์ที่สามคือการส่งเสริมการใช้ “ชิ้นส่วนร่วม” หรือ Common Parts ซึ่งหมายถึงชิ้นส่วนที่สามารถใช้ร่วมกันได้ทั้งรถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์สันดาป โดยเฉพาะชิ้นส่วนที่ผู้ประกอบการไทยมีศักยภาพในการผลิตอยู่แล้ว

กลุ่มสมาพันธ์ฯ เสนอให้ผู้ผลิตรถยนต์ที่ต้องการได้รับสิทธิลดหย่อนภาษีสรรพสามิตต้องจัดซื้อชิ้นส่วนร่วมจากผู้ประกอบการในประเทศไทย โดยเฉพาะชิ้นส่วนมูลค่าสูง เช่น แชสซีส์และตัวถัง ซึ่งเป็นกลุ่มชิ้นส่วนที่มีผลต่อมูลค่าเพิ่มในประเทศและคำสั่งซื้อของห่วงโซ่อุปทานไทยโดยตรง

แนวทางนี้มีเป้าหมายสำคัญในการรักษาฐานผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยในช่วงเปลี่ยนผ่านจากเครื่องยนต์สันดาปไปสู่ยานยนต์ไฟฟ้า เพราะแม้โครงสร้างเทคโนโลยีรถยนต์จะเปลี่ยนไป แต่ยังมีชิ้นส่วนหลายประเภทที่สามารถผลิตในประเทศและใช้ร่วมกันได้ หากภาครัฐกำหนดเงื่อนไขที่ชัดเจน ก็จะช่วยพยุงคำสั่งซื้อ ลดแรงกระแทกต่อผู้ประกอบการไทย และทำให้การเปลี่ยนผ่านสู่ EV ไม่ตัดขาดจากฐานอุตสาหกรรมเดิมของประเทศ

4. ปรับปรุงนโยบาย BOI เพื่อคุ้มครองผู้ประกอบการไทยและป้องกัน “โรงงานศูนย์เหรียญ”

ยุทธศาสตร์ที่สี่คือการปรับปรุงนโยบายส่งเสริมการลงทุนของสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน หรือ BOI เพื่อคุ้มครองผู้ประกอบการไทย และป้องกันภาวะ “โรงงานศูนย์เหรียญ” ซึ่งหมายถึงการตั้งโรงงานหรือกิจการที่ไม่ได้สร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจ การจ้างงาน หรือการลงทุนที่แท้จริงให้กับประเทศไทย

กลุ่มสมาพันธ์ฯ เสนอให้ BOI ปิดรับการส่งเสริมการลงทุนในกลุ่มกิจการที่ผู้ผลิตในประเทศมีศักยภาพเพียงพอแล้ว เว้นแต่เป็นการร่วมทุน หรือ JV ที่คนไทยถือหุ้นไม่น้อยกว่า 40% เพื่อให้สิทธิประโยชน์ของรัฐนำไปสู่การสร้างความสามารถของผู้ประกอบการไทย ไม่ใช่ทำให้ผู้ผลิตไทยถูกแข่งขันด้วยกิจการที่ได้รับสิทธิประโยชน์แต่ไม่สร้างมูลค่าในประเทศอย่างเพียงพอ

นอกจากนี้ ยังเสนอให้ BOI และกระทรวงแรงงานตรวจสอบการจ้างงาน การใช้แรงงาน การนำเข้าเครื่องจักร และการลงทุนจริงหลังได้รับบัตรส่งเสริมอย่างเข้มงวด หากผู้ได้รับส่งเสริมไม่ปฏิบัติตามเงื่อนไข ควรถอนบัตรส่งเสริมทันที เพื่อให้มาตรการส่งเสริมการลงทุนของรัฐเชื่อมโยงกับการลงทุนจริง การจ้างงานจริง และการสร้างฐานอุตสาหกรรมในประเทศอย่างเป็นรูปธรรม

5. แก้ปัญหาต้นทุนวัตถุดิบผ่าน G2G และควบคุมเศษโลหะมีค่า

ยุทธศาสตร์ที่ห้าคือการแก้ปัญหาต้นทุนวัตถุดิบ ซึ่งเป็นหนึ่งในแรงกดดันสำคัญต่อผู้ประกอบการไทยในห่วงโซ่อุปทานยานยนต์ โดยเฉพาะกลุ่มหล่อโลหะ แม่พิมพ์ ชิ้นส่วน และอุตสาหกรรมสนับสนุนอื่น ๆ

กลุ่มสมาพันธ์ฯ เสนอให้รัฐบาลใช้การเจรจาระดับรัฐต่อรัฐ หรือ G2G เพื่อจัดการโควตาและราคาวัตถุดิบต้นน้ำให้มีความเท่าเทียมมากขึ้น เพื่อไม่ให้ผู้ประกอบการไทยเสียเปรียบด้านต้นทุนเมื่อเทียบกับคู่แข่งจากต่างประเทศที่อาจเข้าถึงวัตถุดิบได้ในราคาที่ต่ำกว่า หรือมีเงื่อนไขสนับสนุนจากรัฐต้นทาง

นอกจากนี้ ยังเสนอให้ควบคุมการส่งออกเศษโลหะมีค่า ซึ่งเป็นวัตถุดิบสำคัญต่อหลายอุตสาหกรรมสนับสนุน หากปล่อยให้วัตถุดิบเหล่านี้ไหลออกนอกประเทศโดยไม่มีมาตรการบริหารจัดการ อาจทำให้ผู้ผลิตไทยเผชิญต้นทุนสูงขึ้นและขาดวัตถุดิบที่จำเป็นต่อการผลิตในประเทศ

6. ยกระดับ Certificate of Origin ป้องกันการสวมสิทธิ์สินค้า

ยุทธศาสตร์ที่หกคือการยกระดับระบบรับรองถิ่นกำเนิดสินค้า หรือ Certificate of Origin เพื่อป้องกันการ “สวมสิทธิ์สินค้า” และรักษาความน่าเชื่อถือของไทยในฐานะฐานการผลิตเพื่อการส่งออก

กลุ่มสมาพันธ์ฯ เสนอให้การตรวจสอบถิ่นกำเนิดสินค้าต้องสามารถย้อนกลับไปถึงซัพพลายเออร์อย่างน้อย Tier 3 เพื่อให้มั่นใจว่าสินค้าที่อ้างว่าใช้สิทธิ์ในฐานะสินค้าจากประเทศไทยมีที่มาจากห่วงโซ่อุปทานไทยจริง ไม่ใช่การนำสินค้าหรือชิ้นส่วนจากประเทศอื่นเข้ามาผ่านไทยเพื่อใช้สิทธิประโยชน์ทางการค้า

มาตรการนี้สะท้อนความกังวลว่า หากระบบตรวจสอบถิ่นกำเนิดสินค้าไม่เข้มแข็งเพียงพอ ไทยอาจเผชิญความเสี่ยงด้านชื่อเสียง ความน่าเชื่อถือ และสถานะในตลาดส่งออก โดยเฉพาะในช่วงที่การค้าระหว่างประเทศให้ความสำคัญกับแหล่งที่มาของสินค้า ห่วงโซ่อุปทาน และมาตรการทางภาษีมากขึ้น

7. ส่งเสริม Technology Transfer และเปิดทางให้นักพัฒนาซอฟต์แวร์ไทย

ยุทธศาสตร์ที่เจ็ดคือการส่งเสริมการถ่ายทอดเทคโนโลยี หรือ Technology Transfer โดยกลุ่มสมาพันธ์ฯ เสนอให้กำหนด KPI ที่สามารถวัดผลได้จริง เพื่อให้การถ่ายทอดเทคโนโลยีไม่เป็นเพียงเงื่อนไขเชิงนโยบาย แต่เกิดผลในทางปฏิบัติ

ข้อเสนอสำคัญคือการบังคับให้มีการเปิดช่องทางเชื่อมต่อ หรือ Open Interface เพื่อให้นักพัฒนาซอฟต์แวร์ไทยสามารถมีส่วนร่วมในระบบนิเวศยานยนต์ไฟฟ้าได้มากขึ้น เนื่องจากการเปลี่ยนผ่านสู่ EV ไม่ได้จำกัดอยู่ที่ชิ้นส่วนฮาร์ดแวร์เท่านั้น แต่ยังครอบคลุมซอฟต์แวร์ ระบบสมองกลฝังตัว ระบบจัดการพลังงาน ระบบเชื่อมต่อข้อมูล และเทคโนโลยีอัจฉริยะภายในรถยนต์

มาตรการนี้จึงมีความสำคัญต่อการยกระดับผู้ประกอบการไทยจากฐานการผลิตชิ้นส่วนแบบเดิมไปสู่การมีบทบาทในเทคโนโลยีมูลค่าสูงของยานยนต์ยุคใหม่ โดยเฉพาะเมื่อมูลค่าเพิ่มของรถยนต์ไฟฟ้าจำนวนมากกำลังเคลื่อนจากชิ้นส่วนเครื่องกลไปสู่ระบบอิเล็กทรอนิกส์ ซอฟต์แวร์ และข้อมูล

8. ส่งเสริมการทดสอบในประเทศและยกระดับมาตรฐาน ADAS

ยุทธศาสตร์สุดท้ายคือการส่งเสริมการทดสอบในประเทศ และการยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยของระบบ ADAS หรือ Advanced Driver-Assistance Systems โดยเสนอให้บังคับทดสอบ ปรับจูน และจูนละเอียดเทคโนโลยีให้เหมาะสมกับสภาพการใช้งานจริงในประเทศไทย

นายสยามณัฐระบุว่า ประเทศไทยมีห้องปฏิบัติการและศูนย์ทดสอบจำนวนมากที่รัฐบาลลงทุนไว้แล้ว เช่น ห้องปฏิบัติการที่จังหวัดฉะเชิงเทรา และห้องปฏิบัติการของสถาบันยานยนต์ ซึ่งสามารถทดสอบได้แทบทุกรายการ แต่ในทางปฏิบัติ ผู้ประกอบการจำนวนมากยังผลิตและทดสอบในต่างประเทศ ก่อนนำใบรับรอง หรือ Certificate เข้ามาใช้ในไทย ส่งผลให้ห้องปฏิบัติการในประเทศไม่ได้ถูกใช้ประโยชน์อย่างเต็มที่

กลุ่มสมาพันธ์ฯ เห็นว่า การใช้ห้องปฏิบัติการในประเทศไทยควรเป็นก้าวแรกของการถ่ายทอดเทคโนโลยี โดยเฉพาะระบบ ADAS เช่น ระบบเบรกฉุกเฉิน และระบบป้องกันการชนด้านหน้า ซึ่งปัจจุบันเป็นหนึ่งในเงื่อนไขของภาษีสรรพสามิตอยู่แล้ว และผู้ประกอบการส่วนใหญ่ดำเนินการตามเงื่อนไขนี้อยู่แล้ว

อย่างไรก็ดี ระบบ ADAS ที่ใช้กับรถยนต์ในประเทศไทยควรผ่านการทดสอบและปรับจูนภายในประเทศ เนื่องจากสภาพถนน พฤติกรรมการขับขี่ และบริบทการใช้งานจริงของไทยมีลักษณะเฉพาะ การให้ผู้เชี่ยวชาญจากต่างประเทศเข้ามาปรับจูนร่วมกับบุคลากรของสถาบันยานยนต์ บุคลากรไทย และสถาบันวิจัยในประเทศ จะเป็นจุดเริ่มต้นสำคัญของการเรียนรู้เทคโนโลยีขั้นสูง และช่วยต่อยอดไปสู่การพัฒนาขีดความสามารถภายในประเทศในระยะยาว

นายสยามณัฐย้ำว่า ข้อเสนอทั้ง 8 ยุทธศาสตร์ของกลุ่มสมาพันธ์ฯ ตั้งอยู่บนผลประโยชน์สูงสุดของประเทศ ไม่ใช่ผลประโยชน์ของบุคคลหรือกลุ่มใดกลุ่มหนึ่ง พร้อมเรียกร้องให้รัฐบาลเร่งพิจารณาและตัดสินใจเชิงนโยบายโดยเร็ว เพราะประเทศไทยกำลังอยู่บนทางเลือกสำคัญว่าจะเป็นเพียงตลาดบริโภครถยนต์ไฟฟ้าราคาถูกจากการนำเข้า หรือจะรักษาสถานะการเป็นฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าที่มั่นคงและยั่งยืนต่อไป

นายสยามณัฐ ทิ้งท้ายว่า การลงนามแถลงการณ์ร่วมครั้งนี้เป็นก้าวแรกของการ “ต่อลมหายใจ” ให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย และเป็นการร่วมกันยืนหยัดเพื่อปกป้องอธิปไตยทางเศรษฐกิจของประเทศในอุตสาหกรรมยานยนต์ ซึ่งยังคงเป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมยุทธศาสตร์ที่สำคัญที่สุดของไทยในระยะยาว

EVAT ย้ำไม่ปิดกั้นรถนำเข้า แต่ต้องสร้างการแข่งขันที่เป็นธรรม

นายสุโรจน์ แสงสนิท นายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย ระบุว่า ข้อเสนอครั้งนี้ไม่ได้มีเจตนาปิดกั้นรถยนต์ไฟฟ้านำเข้า ไม่ได้ต้องการทำให้ราคารถยนต์ไฟฟ้าสูงขึ้นโดยไม่จำเป็น และไม่ได้ต้องการทำให้ผู้บริโภคเสียประโยชน์ แต่ต้องการให้ภาครัฐออกแบบมาตรการที่ทำให้การแข่งขันในตลาดเป็นธรรมมากขึ้น

สาระสำคัญของข้อเสนออยู่ที่การแยกให้ชัดระหว่างบริษัทที่ลงทุนจริง ผลิตจริง ใช้ชิ้นส่วนในประเทศ และสร้างห่วงโซ่อุปทานในไทย กับบริษัทที่เน้นนำเข้ารถสำเร็จรูปเข้ามาจำหน่าย โดยไม่ได้สร้างมูลค่าเพิ่มในประเทศอย่างชัดเจน หากกติกาเดิมยังทำให้การนำเข้าได้เปรียบกว่าการผลิตในไทย อุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนไทยที่กำลังได้รับผลกระทบหนักในช่วงเปลี่ยนผ่านก็อาจอ่อนแรงลงต่อเนื่อง

นายสุโรจน์ย้ำว่า มาตรการเหล่านี้ไม่ใช่การกีดกันการค้าเสรี แต่เป็นการรักษาสมดุลและปกป้องอธิปไตยทางเศรษฐกิจของชาติ เพื่อให้อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเติบโตอย่างยั่งยืนในระยะยาว และเพื่อให้การเปลี่ยนผ่านสู่ EV ไม่ได้หมายถึงการสูญเสียฐานการผลิตของไทย แต่เป็นโอกาสในการยกระดับอุตสาหกรรมเดิมให้ก้าวเข้าสู่ห่วงโซ่มูลค่าใหม่อย่างมั่นคงสำหรับอนาคตของคนไทยทุกคน