ชำแหละปัญหาการเงิน ‘การรถไฟ’ รัฐวิสาหกิจที่ขาดทุนสูงสุด หนี้มากสุด
ตลอดหลายปีที่ผ่านมา ‘การรถไฟแห่งประเทศไทย’ หรือ รฟท. ถูกจดจำในฐานะรัฐวิสาหกิจที่ขาดทุนสะสมและมีหนี้สินมหาศาล ขณะเดียวกัน ด้านการให้บริการเดินรถไฟก็ถูกจดจำในภาพรถไฟเก่าโทรม ขบวนรถล่าช้า ระบบรางเก่าแก่
ข่าวที่เกี่ยวข้อง
และหากไปดูข้อมูลเชิงเปรียบเทียบจริง ๆ การรถไฟฯ ก็เป็นรัฐวิสาหกิจที่ครองแทบทุกแชมป์ (ในทางลบ) ทั้งขาดทุนสูงสุด มีหนี้สูงที่สุด ความสามารถในการชำระหนี้ต่ำสุด และมีความเสี่ยงที่ปัญหาการเงินจะส่งผลกระทบต่อการดำเนินงานมากที่สุด
ปัญหาของการรถไฟฯ นั้นค่อนข้างซับซ้อน เพราะมีหน้าที่เดินรถเพื่อให้บริการสาธารณะ ซึ่งเลี่ยงการขาดทุนไม่ได้ ต้องพึ่งพาเงินอุดหนุนและเงินชดเชยจากรัฐ แต่ขณะเดียวกัน ก็มีทรัพย์สิน (ที่ดิน) อยู่มหาศาล แต่ไม่สามารถใช้ประโยชน์เพื่อสร้าง ‘รายได้’ มาชดเชย ‘รายจ่าย’ ได้มากพอ
SPOTLIGHT ชวนมาดูว่าโครงสร้างรายได้และรายจ่ายของการรถไฟฯ ในแต่ละปีเป็นอย่างไร ทำไมขาดทุน และมีความเสี่ยงแค่ไหน รวมถึงมาเปิดดูแผนวิสาหกิจ รฟท. พ.ศ. 2566 - 2570 หรือแผนฟื้นฟูการรถไฟฯ ว่า กำหนดยุทธศาสตร์และแผนอะไรไว้บ้าง เพื่อพัฒนาการรถไฟฯ ให้มีผลการดำเนินงานที่ดีขึ้นในอนาคต
ชำแหละโครงสร้างรายได้-รายจ่ายการรถไฟฯ
SPOTLIGHT ค้นข้อมูลรายงานของผู้ตรวจสอบบัญชีและงบการเงินของการรถไฟแห่งประเทศไทยและบริษัทย่อย 3 ปีหล้งสุด (2566-2568) พบงบกำไรขาดทุน ซึ่งแจกแจงรายได้และรายจ่าย ดังนี้
ปีงบประมาณ 2568 (สิ้นสุดวันที่ 30 กันยายน 2568)
รายได้รวม 28,084,680,302.11 บาท
- รายได้จากการขนส่ง 6,166,649,004.26 บาท
- รายได้ค่าโดยสารระบบรถไฟชานเมืองสายสีแดง 247,440,394.16 บาท
- รายได้จากการบริหารสินทรัพย์ 4,452,753,549.89 บาท
- รายได้ทรัพย์บริจาค 503,512,315.93 บาท
- รายได้จากสัมปทานไอซีดี 405,069,120.00 บาท
- รายได้จากการดำเนินงานอื่น ๆ 86,199,046.83 บาท
- รายได้เงินอุดหนุนจากรัฐบาล 14,410,258,631.67 บาท
- รายได้อื่น ๆ 705,167,960.75 บาท
- กำไรจากอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ 1,107,630,278.62 บาท
ค่าใช้จ่ายรวม 41,240,543,143.84 บาท
- ค่าใช้จ่ายบำรุงทาง อาณัติสัญญาณและสิ่งปลูกสร้าง 2,490,870,135.81 บาท
- ค่าใช้จ่ายบำรุงรักษารถจักรและล้อเลื่อน 2,872,031,794.52 บาท
- ค่าใช้จ่ายเดินรถขนส่ง 7,668,169,422.48 บาท
- ค่าใช้จ่ายระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิฯ 9,638,846.59 บาท
- ค่าใช้จ่ายระบบรถไฟชานเมืองสายสีแดง 1,385,683,316.24 บาท
- ค่าใช้จ่ายการบริหาร 2,592,095,926.77 บาท
- ค่าใช้จ่ายผลประโยชน์พนักงาน 6,009,247,987.22 บาท
- ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่าย 15,997,395,455.82 บาท
- ขาดทุนจากการตัดบัญชีสินทรัพย์ 322,066,293.03 บาท
- ค่าสำรองค่าเสื่อมสภาพพัสดุ 9,365,639.36 บาท
- ดอกเบี้ยเงินกู้ที่รัฐบาลรับภาระ 1,902,709,604.72 บาท
ขาดทุนก่อนต้นทุนทางการเงิน 13,155,862,841.73 บาท
ขาดทุนสำหรับปี 20,060,357,891.22 บาท
ขาดทุนสุทธิหลังเงินชดเชยผลขาดทุนตามกฎหมาย 117,653,538.38 บาท
ปีงบประมาณ 2567 (สิ้นสุดวันที่ 30 กันยายน 2567)
รายได้รวม 28,856,730,054.00 บาท
- รายได้จากการขนส่ง 5,932,886,884.71 บาท
- รายได้ค่าโดยสารระบบรถไฟชานเมืองสายสีแดง 210,854,055.14 บาท
- รายได้จากการบริหารสินทรัพย์ 4,081,961,106.94 บาท
- รายได้ทรัพย์บริจาค 625.548.995.63 บาท
- รายได้จากสัมปทาน ไอซีดี 505,514,250.18 บาท
- รายได้จากการดำเนินงานอื่น ๆ 72,009,540.65
- รายได้เงินอุดหนุนจากรัฐบาล 14,067,917,355.78 บาท
- รายได้เงินอุดหนุนตำรวจรถไฟ 1.341.400.00 บาท
- กำไรจากการขายสินทรัพย์ 181.41114,833.08 บาท
- รายได้อื่น ๆ 1,017,299,511.54 บาท
- กำไรจากอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ 2,159,982,120.35 บาท
ค่าใช้จ่ายรวม 44,201,442,337.14 บาท
- ค่าใช้จ่ายบำรุงทาง อาณัติสัญญาณและสิ่งปลูกสร้าง 2,751,866,835.04 บาท
- ค่าใช้จ่ายบำรุงรักษารถจักรและล้อเลื่อน 3,088,261,411.25 บาท
- ค่าใช้จ่ายเดินรถขนส่ง 7,636,289,9997.14 บาท
- ค่าใช้จ่ายระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิฯ 9,489,385.07 บาท
- ค่าใช้จ่ายระบบรถไฟชานเมืองสายสีแดง 3,616,5 6,528,712.60 บาท
- ค่าใช้จ่ายการบริหาร 1,844,3 4,367,702.50 บาท
- ค่าใช้จ่ายผลประโยชน์พนักงาน 6,226,883,1 3,714.21 บาท
- ค่าใช้จ่ายตำรวจรถไฟ 5,890,533.24 บาท
- ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่าย 16,731 731,883,530.99 บาท
- ขาดทุนจากการตัดบัญชีสินทรัพย์ 310,816,998.41 บาท
- ค่าสำรองค่าเสื่อมสภาพพัสดุ 7,112,715.84 บาท
- ดอกเบี้ยเงินกู้ที่รัฐบาลรับภาระ 1,972,050,800.85 บาท
ขาดทุนก่อนต้นทุนทางการเงิน 15.344.712.283.14 บาท
ขาดทุนสำหรับปี 21,904,587,160.04 บาท
ขาดทุนสุทธิหลังเงินชดเชยผลขาดทุนตามกฎหมาย 16,905,522.38 บาท
ปีงบประมาณ 2566 (สิ้นสุดวันที่ 30 กันยายน 2566)
รายได้รวม 24,715,547,579.45 บาท
- รายได้จากการขนส่ง 5,439.994,072.14 บาท
- รายได้ค่าโดยสารระบบรถไฟชานเมืองสายสีแดง 212,845,184.51 บาท
- รายได้จากการบริหารสินทรัพย์ 3,792,040,933.92 บาท
- รายได้ทรัพย์บริจาค 569,539,835.87 บาท
- รายได้จากสัมปทาน ไอซีดี 499,816,836.00 บาท
- รายได้จากการดำเนินงานอื่น ๆ 82,686,164.47 บาท
- รายได้เงินอุดหนุนจากรัฐบาล 10,490,671,619.60 บาท
- รายได้เงินอุดหนุนตำรวจรถไฟ 277,511,023.42 บาท
- กำไรจากการขายสินทรัพย์ 257,352,396.66 บาท
- รายได้อื่น ๆ 644,910,881.83 บาท
- กำไรจากอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ 2,448,178,631.03 บาท
ค่าใช้จ่ายรวม 33,780,392,447.10 บาท
- ค่าใช้จ่ายบำรุงทาง อาณัติสัญญาณและสิ่งปลูกสร้าง 2,570,379,037.60 บาท
- ค่าใช้จ่ายบำรุงรักษารถจักรและล้อเลื่อน 3,338,088,058.67 บาท
- ค่าใช้จ่ายเดินรถขนส่ง 7,878,902,030.91 บาท
- ค่าใช้จ่ายระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิฯ 8,320,274.56 บาท
- ค่าใช้จ่ายระบบรถไฟชานเมืองสายสีแดง 1,112,602,671.79 บาท
- ค่าใช้จ่ายการบริหาร 925,056,009.32 บาท
- ค่าใช้จ่ายผลประโยชน์พนักงาน 6,423,840,621.27 บาท
- ค่าใช้จ่ายตำรวจรถไฟ 290,884.786.24 บาท
- ค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่าย 9,167,587,803.56 บาท
- ขาดทุนจากการตัดบัญชีสินทรัพย์ 205,708,341.15 บาท
- ค่าสำรองค่าเสื่อมสภาพพัสดุและขาดทุนจากการตัดบัญชีพัสดุ 20,156,205.38 บาท
- ดอกเบี้ยเงินกู้ที่รัฐบาลรับภาระ 1,838,866,606.65 บาท
ขาดทุนก่อนต้นทุนทางการเงิน 9,064,844,867.65 บาท
ขาดทุนสำหรับปี 14,457,943,440.21 บาท
ขาดทุนสุทธิหลังเงินชดเชยผลขาดทุนตามกฎหมาย 78,269,068.95 บาท
จากผลประกอบการดังกล่าว จะเห็นว่าการรถไฟฯ ยังคงพึ่งพารายได้เงินอุดหนุนจากรัฐบาลในสัดส่วนที่สูง โดยสามารถแบ่งสัดส่วนรายได้และเรียงจากมากไปน้อยได้ ดังนี้ (อิงตามผลประกอบการปีงบประมาณ 2568)
- รายได้เงินอุดหนุนจากรัฐบาล 51.31%
- รายได้จากการขนส่ง 21.96%
- รายได้จากการบริหารสินทรัพย์ 15.85%
- กำไรจากอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ 3.94%
- รายได้อื่น ๆ 2.51%
- รายได้ทรัพย์บริจาค 1.79%
- รายได้จากสัมปทานไอซีดี 1.44%
- รายได้ค่าโดยสารระบบรถไฟชานเมืองสายสีแดง 0.88%
- รายได้จากการดำเนินงานอื่น ๆ 0.31%
รถไฟฯ หนี้หลายแสนล้าน เป็นรัฐวิสาหกิจที่เสี่ยงสุด
การรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นรัฐวิสาหกิจที่ครองแชมป์ขาดทุนสูงสุดมาอย่างต่อเนื่อง และเป็นรัฐวิสาหกิจที่มีหนี้สินมากที่สุด โดยมีหนี้สะสมอยู่หลายแสนล้านบาท
กองงบลงทุนรัฐวิสาหกิจ สภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) กล่าวถึงการรถไฟฯ ในส่วนหนึ่งของการวิเคราะห์ผลการดำเนินงานของรัฐวิสาหกิจว่า รัฐวิสาหกิจที่มีผลขาดทุนสูงเป็นรัฐวิสาหกิจที่ให้บริการด้านการขนส่ง (การรถไฟแห่งประเทศไทย องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ และบริษัทขนส่ง จำกัด บริษัท ไปรษณีย์ไทย จำกัด และการกีฬาแห่งประเทศไทย) โดยการขาดทุนของการรถไฟแห่งประเทศไทย องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ และบริษัท ขนส่ง จำกัด มีสาเหตุสำคัญเนื่องจากมีต้นทุนหลักในการให้บริการสูง เช่น ต้นทุนค่าน้ำมันเชื้อเพลิง ค่าซ่อมบำรุง และค่าใช้จ่ายบุคลากร ในขณะที่ไม่สามารถปรับราคาให้สอดคล้องกับต้นทุนที่แท้จริง รวมถึงจำนวนผู้โดยสารและพฤติกรรมการเดินทางเปลี่ยนแปลงไปเนื่องจากสถานการณ์โรคระบาดโควิด-19 และการแข่งขันจากระบบขนส่งรูปแบบอื่น ทำให้รายได้จากการเดินรถ/รถไฟลดลง จึงมีรายได้ไม่เพียงพอต่อค่าใช้จ่าย ส่งผลให้ผลประกอบการขาดทุนอย่างต่อเนื่อง
กองงบลงทุนรัฐวิสาหกิจ สศช.ชี้ว่า เมื่อพิจารณาเป็นรายกระทรวง รัฐวิสาหกิจสังกัดกระทรวงคมนาคม เป็นรัฐวิสาหกิจที่ก่อหนี้สูงสุด คิดเป็นมูลหนี้เบื้องต้น ณ ปี 2568 จำนวน 1,803,242 ล้านบาท หรือ 53.9% ของมูลหนี้รวม (3,343,741 ล้านบาท) และมีความเสี่ยงต่อการดำเนินงาน เนื่องจากมีความสามารถในการชำระหนี้ (DSCR) ต่ำที่ระดับ 0.3 เท่า และสัดส่วนหนี้สินต่อส่วนทุนสูงถึง 21.6 เท่า ซึ่งเป็นผลจากรัฐวิสาหกิจสาขาขนส่งทางบกมีภาระการลงทุนโครงการขนาดใหญ่ที่ใช้เงินกู้ที่รัฐรับภาระจำนวนมาก และต้องบันทึกบัญชีเป็นหนี้สินในงบการเงินตามมาตรฐานการบัญชี ทำให้หนี้สินรวมเพิ่มขึ้น
นอกจากนั้น กองงบลงทุนรัฐวิสาหกิจ สศช. จัดให้การรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นรัฐวิสาหกิจที่มีความเสี่ยงต่อการดำเนินงานสูงที่สุด ณ ปี 2568 เนื่องจากขาดทุนสูงสุด (20,958 ล้านบาท) มีหนี้สินสูงสุด (885,713 ล้านบาท) อัตราส่วนหนี้สินต่อส่วนทุน (D/E) 19.8 เท่า ซึ่งสูงกว่าค่ามาตรฐาน (ไม่เกิน 2 เท่า) ไปมาก และความสามารถในการชำระหนี้ (DSCR) 0.2 เท่า ต่ำกว่ามาตรฐาน (ไม่ต่ำกว่า 1.5 เท่า)
ทำไมการรถไฟฯ มีปัญหาการเงิน
หากจะหารากของปัญหาทางการเงินของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) คงต้องย้อนกลับไปที่บทบาทและภารกิจหลักขององค์กร ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจในสังกัดกระทรวงคมนาคมที่จัดตั้งขึ้นเพื่อดูแลกิจการรถไฟของประเทศ โดยภารกิจของ รฟท. สามารถแบ่งออกได้เป็น 2 ส่วนหลัก ได้แก่ (1) การให้บริการเดินรถโดยสาร ซึ่งมีเป้าหมายสำคัญในการให้บริการสาธารณะแก่ประชาชน โดยเฉพาะผู้มีรายได้น้อย และ (2) บริการเชิงพาณิชย์ โดยเฉพาะการขนส่งสินค้า ซึ่งมุ่งสร้างรายได้และผลตอบแทนทางธุรกิจ
หรือกล่าวอีกนัยหนึ่ง คือ ภารกิจหลักของการรถไฟไม่ได้มีเป้าหมายเชิงธุรกิจ แต่มีเป้าหมายทำหน้าที่ ‘บริการสังคม’ ช่วยให้ประชาชนเข้าถึงระบบคมนาคม ดังนั้น การให้บริการเดินรถโดยสารจึงหลีกเลี่ยงการขาดทุนได้ยาก โดยเฉพาะเมื่อรัฐบาลมีโครงการตรึงค่าโดยสาร ซึ่งตามกฎหมายพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2494 กำหนดให้รัฐบาลชดเชยภาระค่าใช้จ่ายการเดินรถให้แก่การรถไฟฯ
แต่ข้อมูลจากฝั่งการรถไฟฯ ระบุว่า ปัญหาหนี้สะสมของการรถไฟฯ มีสาเหตุมาจากการขาดทุนสะสมจากการที่การรถไฟดำเนินกิจการตามนโยบายของรัฐบาล ซึ่งรัฐบาลมีหน้าที่จะต้องจ่ายเงินชดเชยการขาดทุนตามพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ 2494 แต่ที่ผ่านมา นับตั้งแต่ พ.ศ 2552 การรถไฟฯ ไม่ได้รับเงินชดเชยการขาดทุนจากรัฐบาล ทำให้เกิดปัญหาขาดสภาพคล่อง การรถไฟฯ จึงต้องกู้เงินโดยกระทรวงการคลังค้ำประกัน ซึ่งต้องรับภาระเรื่องดอกเบี้ยปีละประมาณ 4,000 ล้านบาท
ที่ดินเหล่านี้สามารถเป็นแหล่งรายได้ระยะยาวที่ช่วยพยุงภารกิจด้านบริการสาธารณะได้ หากสามารถพัฒนาและบริหารให้เกิดมูลค่าสูงสุด เหมือนอย่างกิจการรถไฟในหลายประเทศที่ใช้รายได้จากอสังหาริมทรัพย์และธุรกิจเชิงพาณิชย์มาชดเชยการขาดทุนจากการเดินรถโดยสารได้อย่างมีประสิทธิภาพ
คมนาคมเร่งรถไฟฯ ใช้ประโยชน์ที่ดิน พุ่งเป้าหัวลำโพง
ปัจจุบัน การรถไฟฯ อยู่ระหว่างพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์หลายโครงการ ดำเนินการโดยบริษัทลูก คือ บริษัท เอสอาร์ที แอสเสท จำกัด (SRTA) โดยมีความเคลื่อนไหวครั้งใหญ่ เมื่อวันที่ 25 พฤศจิกายน 2568 ที่คณะกรรมการ (บอร์ด) การรถไฟฯ มีมติอนุมัติให้ เอสอาร์ที แอสเสท เช่าทรัพย์สินของการรถไฟฯ ที่มีมูลค่าที่ดินและหรือที่ดินพร้อมสิ่งปลูกสร้างเกิน 500 ล้านบาทขึ้นไป จำนวน 10 รายการ ตามแนวทางที่การรถไฟฯ จะให้บริษัทลูกเช่าช่วง เพื่อนำไปพัฒนาและสร้างรายได้ให้แก่การรถไฟฯ ไม่น้อยกว่าผลประโยชน์ที่การรถไฟฯ ได้รับอยู่เดิม ซึ่งคาดว่าจะได้รับผลตอบแทนที่เป็นในรูปของค่าเช่า พร้อมการปรับปรุงสิ่งปลูกสร้างใหม่ มูลค่ารวมมากกว่า 100,000 ล้านบาท ตลอดอายุสัญญา 30 ปี
ที่ดินที่เป็นเพชรเม็ดงามที่สุดของการรถไฟฯ ที่กระทรวงคมนาคมอยากเร่งใช้ทำเงินที่สุด คือ บริเวณสถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ขนาด 120 ไร่ ซึ่งมีแผนพัฒนาโครงการแบบมิกซ์ยูส ใช้ประโยชน์เชิงธุรกิจหลากหลาย เช่น พื้นที่พาณิชยกรรม ที่พักอาศัย พื้นที่นันทนาการ อาคารสำนักงาน โรงแรม และพิพิธภัณฑ์
เมื่อปลายเดือนเมษายน 2569 นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้มอบหมายให้คณะกรรมการและผู้บริหารการรถไฟฯ ดำเนินการบริหารสินทรัพย์ที่มีอยู่ทั่วประเทศให้เกิดประโยชน์ที่สุด
รมว.คมนาคมระบุว่า ปัจจุบัน การรถไฟฯ นำสินทรัพย์มาบริหารให้เอกชนเช่าใช้ประโยชน์เพียง 1% เท่านั้น ซึ่งหากสามารถใช้ประโยชน์ได้ถึง 4% โดยเฉพาะพื้นที่ในเขตกรุงเทพมหานคร เช่น บริเวณหัวลำโพง สถานีกลางกรุงกรุงเทพอภิวัฒน์ มักกะสัน ย่านสถานีแม่น้ำ จะทำให้การรถไฟฯ มีรายได้ และสามารถล้างหนี้สะสมที่ปัจจุบันมีมูลค่าสูงถึงกว่า 3 แสนล้านบาทได้ และจะทำให้การรถไฟฯ มีผลการดำเนินงานถึงจุดคุ้มทุน ไม่ต้องเสนอขอรับการอุดหนุนจากรัฐบาลอีกต่อไป
ส่องแผนฟื้นฟูการรถไฟฯ
ในปีปัจจุบัน การรถไฟฯ ดำเนินงานภายใต้แผนปฏิบัติการประจำปีงบประมาณ 2569 ซึ่งอยู่ภายใต้แผนใหญ่ คือ แผนวิสาหกิจการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2566 - 2570 หรือแผนฟื้นฟูการรถไฟฯ (ฉบับทบทวน) ซึ่งระบุวิสัยทัศน์ (Vision) ว่า “เป็นผู้ให้บริการแพลตฟอร์มการเชื่อมต่อและการขนส่งที่มุ่งตอบสนองความต้องการของผู้มีส่วนได้เสีย”
ทั้งนี้ แผนวิสาหกิจการรถไฟแห่งประเทศไทย ปี 2566 – 2570 (ฉบับทบทวน) และแผนปฏิบัติการประจำปงบประมาณ 2569 ที่ได้ปรับปรุงตามความเห็นของคณะอนุกรรมการยุทธศาสตร์ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ประกอบด้วย ยุทธศาสตร์จำนวน 6 ยุทธศาสตร์ (ซึ่งประกอบด้วยกลยุทธ์จำนวน 17 กลยุทธ์ และมีแผนปฏิบัติการเร่งด่วนจำนวน 30 โครงการ และแผนปฏิบัติการดำเนินงาน จำนวน 47 โครงการ) ดังนี้
ยุทธศาสตร์ที่ 1 พัฒนาขีดความสามารถด้านการแข่งขัน
ยุทธศาสตร์ที่ 2 พลิกฟื้นธุรกิจหลัก
ยุทธศาสตร์ที่ 3 ปรับรูปแบบธุรกิจสู่ผู้ให้บริการแพลตฟอร์มระบบราง
ยุทธศาสตร์ที่ 4 พัฒนาและสร้างรายได้ที่ไม่เกี่ยวกับการขนส่งระบบราง
ยุทธศาสตร์ที่ 5 ปฏิรูปองค์กรให้สอดคล้องกับการฟื้นฟู
ยุทธศาสตร์ที่ 6 พัฒนาระบบรางด้วย BCG Model
