รถอีวีจีนในไทยแพงขึ้นหลังไม่มีมาตรการอุดหนุน บางรุ่นราคาขึ้นหลักหมื่น
ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจากจีนเริ่มทยอยปรับขึ้นราคารถยนต์ในตลาดไทย หลังมาตรการอุดหนุนการซื้อรถอีวีของภาครัฐทยอยสิ้นสุดลงในช่วงปลายปีก่อน สะท้อนให้เห็นว่าภาระต้นทุนซึ่งเคยถูกบรรเทาด้วยเงินสนับสนุนจากรัฐ กำลังถูกส่งกลับมายังผู้ประกอบการมากขึ้น
ข่าวที่เกี่ยวข้อง
ขณะเดียวกัน การขยับราคาครั้งนี้ยังเป็นสัญญาณว่าตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในไทย ซึ่งมักถูกมองว่าเป็นตลาดนำของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ กำลังค่อย ๆ ก้าวออกจากยุคของ “อีวีราคาจับต้องได้จากแรงหนุนภาครัฐ” ไปสู่ช่วงใหม่ของการแข่งขันที่อิงกับคุณภาพสินค้า เทคโนโลยี และระดับราคาที่สะท้อนต้นทุนจริงมากขึ้น
ราคาอีวีจีนขยับขึ้นเมื่อเงินอุดหนุนหายไป
แรงกระเพื่อมจากการ “รีเซ็ต” ราคาเริ่มเห็นชัดที่สุดในรุ่นทำยอดของ BYD โดยเฉพาะ Dolphin แฮตช์แบ็กไฟฟ้าขนาดกะทัดรัดที่เป็นรุ่นขายดีที่สุดของค่าย โดยเมื่อวันอังคารที่ผ่านมา รุ่นมาตรฐานติดราคาหน้าป้าย 599,900 บาท สูงกว่าราคาต่ำสุดที่เคยทำไว้ในปี 2568 ถึง 33% ขณะที่ Atto 3 รถเอสยูวีไฟฟ้าล้วนถูกปรับเป็น 849,900 บาท เพิ่มขึ้น 21% และถือเป็นครั้งแรกที่ BYD “ขยับขึ้นราคา” นับตั้งแต่เข้ามาทำตลาดไทยในปี 2565
อย่างไรก็ตาม กระแสนี้ไม่ได้เกิดกับ BYD เพียงรายเดียว MG ภายใต้ SAIC Motor ผู้ผลิตจากเซี่ยงไฮ้ซึ่งเป็นแบรนด์อีวีอันดับสองในไทย ปรับขึ้นราคารุ่น MG4 เพิ่ม 30,000 บาท ส่วน Maxus 9 Plus มินิแวนหรูปรับขึ้น 50,000 บาท
ขณะเดียวกัน สื่อยังรายงานว่า Guangzhou Automobile Group (GAC), Chery Automobile และ Zhejiang Geely Group Holding ก็มีการปรับราคาในทิศทางเดียวกัน สะท้อนว่าผู้เล่นจีนหลายรายเริ่มขยับพร้อมกันเพื่อ “ตั้งโครงสร้างราคาใหม่” ในไทย หลังแรงหนุนจากภาครัฐค่อย ๆ หายไป
พื้นฐานของแรงส่งเดิมมาจากนโยบายอุดหนุนที่ไทยใช้เป็นเครื่องมือดึงดูดค่ายรถให้เข้ามาทำตลาดและลงทุนผลิตในประเทศ โดยผู้ประกอบการที่เข้าเงื่อนไขจะได้รับสิทธิประโยชน์เป็นรายคัน และสำหรับผู้เล่นรายใหญ่อย่าง BYD เคยได้ประโยชน์สูงสุดถึง 150,000 บาทต่อคัน มาตรการดังกล่าวช่วยทำให้รถอีวี “เข้าถึงได้” มากขึ้นและเร่งการเติบโตของตลาดอีวีในไทย
ข้อมูลยอดขายสะท้อนภาพดังกล่าวได้ชัดเจน ปีที่ผ่านมาไทยมียอดขายรถไฟฟ้า 122,128 คัน เพิ่มขึ้น 74% จากปี 2567 ตามรายงานของ Auto Life Thailand และรถอีวีมีสัดส่วนคิดเป็น 24% ของยอดขายรถใหม่ทั้งหมด ซึ่งเป็นฐานยอดขายที่เติบโตเร็วในช่วงที่แรงอุดหนุนยังทำงานเต็มที่ ก่อนที่ตลาดจะเข้าสู่จังหวะทดสอบใหม่ เมื่อราคาต้องยืนด้วยตัวเองมากขึ้นในยุคหลังมาตรการ
ปิดฉากสงครามราคา เปิดทางการแข่งขันที่ “ยั่งยืน” มากขึ้น
เมื่อเงินอุดหนุนสิ้นสุดลง ผู้ประกอบการบางรายยอมรับว่า “การปรับราคา” เป็นสิ่งที่แทบหลีกเลี่ยงไม่ได้ “เมื่อเงินอุดหนุนสิ้นสุดลง เราไม่มีทางเลือกนอกจากต้องปรับราคา” นาย ประธานวงศ์ พรประภา ซีอีโอ Rever Automotive ผู้จัดจำหน่ายที่ได้รับการสนับสนุนจาก BYD กล่าวกับผู้สื่อข่าวในงานแสดงรถยนต์เมื่อเดือนพฤศจิกายนที่ผ่านมา ขณะเดียวกัน ในอีกมุมหนึ่ง การขยับราคาอาจกลายเป็นจังหวะให้ตลาดลดความรุนแรงของการแข่งขันด้านราคา หลังเผชิญสงครามส่วนลดต่อเนื่องมาระยะหนึ่ง
ชูเฮ ฮาชิโมโตะ ผู้เชี่ยวชาญด้านอุตสาหกรรมไทยจากบริษัทที่ปรึกษาเยอรมนี Roland Berger มองว่า ราคารถอีวีที่ผ่านมา “ถูกบิดเบือน” จากการหั่นราคาที่หนักเกินไป และผู้ผลิตจีนกำลังพยายามดึงราคากลับเข้าสู่ระดับที่ยั่งยืนด้วยการปรับขึ้น แต่การรีเซ็ตครั้งนี้ย่อมมีต้นทุนด้านความเชื่อมั่น โดยเฉพาะ BYD ที่เคยเป็นตัวหลักในสงครามราคา จนถูกผู้บริโภควิจารณ์ว่าทำให้มูลค่ารถมือสองและราคาเทิร์นอินร่วงลง จากการปรับลดราคาขายปลีกที่ถี่และแรง
กรณี Atto 3 เป็นตัวอย่างชัดเจน เมื่อราคาของรถรุ่นดังกล่าวถูกปรับลดลงราว 40% ณ ปลายปี 2568 เทียบกับช่วงเปิดตัว จนผู้ผลิตจีนรายอื่นเริ่มแสดงความกังวลต่อแนวทางลดราคาของ BYD และมีผู้บริโภคบางส่วนพยายามยื่นฟ้องคดีแบบกลุ่ม (class action) ในประเด็นมูลค่ารถที่ลดลงอย่างรวดเร็ว
ในภาพใหญ่ ยอดขายรถอีวีที่แข็งแรงยังเป็นแรงส่งให้ค่ายจีนขยายอิทธิพลในตลาดรถยนต์ไทยโดยรวม ไม่ได้จำกัดอยู่แค่รถไฟฟ้าเท่านั้น ส่วนแบ่งยอดขายรถใหม่ของผู้เล่นจีนเพิ่มขึ้นเป็น 22% ในปี 2568 จากปี 2565 หรือเพิ่มขึ้นถึงสี่เท่า ตามข้อมูลของบริษัทวิจัยอุตสาหกรรมยานยนต์ MarkLines ขณะที่ค่ายญี่ปุ่นซึ่งครองตลาดมานานมีส่วนแบ่งลดลงเกือบหนึ่งในห้า เหลือ 68%
อย่างไรก็ตาม การที่คู่แข่งจีนเริ่มปรับขึ้นราคา อาจเปิด “โอกาส” ให้ค่ายญี่ปุ่นกลับมาแข่งขันได้มากขึ้น เพราะไม่ต้องปรับราคาขึ้นเหมือนค่ายจีน ตัวอย่างเช่น Toyota ที่ยังจำหน่ายซีดานไฮบริดรุ่นหลัก Yaris Ativ ที่ราคา 729,000 บาท ส่วน Honda วางจำหน่าย e:N1 รถไฟฟ้านำเข้าจากจีน ราคาเริ่มต้น 1,199,000 บาท ซึ่งเป็นรถอีวีแบรนด์ญี่ปุ่นที่ราคาต่ำสุด และในบางเซ็กเมนต์ รถไฮบริดและรถไฟฟ้าญี่ปุ่นเริ่มมีความได้เปรียบด้านความคุ้มค่า เมื่อเทียบกับรถไฟฟ้าจีนที่ขยับราคาขึ้น
ฮาชิโมโตะประเมินว่า ปี 2569 จะเป็นปีที่ตลาดได้เห็น “ดีมานด์จริง” ของรถอีวี หลังแรงอุดหนุนหมดไป พร้อมชี้ว่าต้องจับตาต่อว่าแรงกระเพื่อมจากโครงสร้างราคาใหม่ รวมถึงระดับสต็อกรถอีวีที่ผลิตในไทย จะส่งผลไปยังประเทศเพื่อนบ้านอย่างไร เพราะไทยไม่ได้เป็นเพียงตลาดปลายทาง แต่เป็นฐานการผลิตและจุดอ้างอิงราคาที่อาจส่งต่อแรงกดดันไปยังตลาดรอบภูมิภาคด้วยเช่นกัน
ที่มา: Nikkei Asia
