ทอท. เพิ่มค่าบริการขาออกเป็น 1,120 บาท/คน AOT ได้เงิน ประชาชนได้อะไร?
การเดินทางไปต่างประเทศของคนไทยกำลังจะมีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นอย่างเป็นทางการ หลังบริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ทอท. (AOT) ประกาศปรับขึ้นค่าบริการผู้โดยสารขาออกระหว่างประเทศ (Passenger Service Charge: PSC) จากเดิม 730 บาท เป็น 1,120 บาทต่อคน โดยจะเริ่มมีผลตั้งแต่วันที่ 20 มิถุนายน 2569 เป็นต้นไป
ข่าวที่เกี่ยวข้อง
การปรับขึ้นค่าธรรมเนียมครั้งนี้จึงไม่ใช่แค่เรื่องตัวเลขรายได้ของรัฐวิสาหกิจเท่านั้น แต่กระทบตรงถึงค่าใช้จ่ายของผู้เดินทาง และยังเชื่อมโยงไปถึงขีดความสามารถในการแข่งขันด้านการท่องเที่ยวของประเทศ คำถามสำคัญที่สังคมเริ่มตั้งขึ้นคือ เงินที่ผู้โดยสารต้องจ่ายเพิ่มขึ้นจะถูกนำไปใช้ยกระดับบริการในสนามบินให้ดีขึ้นจริงหรือไม่ หรือสุดท้ายจะสะท้อนออกมาเพียงในรูปของรายได้ที่เพิ่มขึ้นบนงบการเงินขององค์กรเท่านั้น
PSC ขึ้นจริง 20 มิถุนายนนี้ ครอบคลุม 6 สนามบิน ทอท.ย้ำจำเป็นต่อการลงทุน
วันนี้ (20 กุมภาพันธ์ 2569) บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ทอท. ประกาศปรับอัตราค่าบริการผู้โดยสารขาออกระหว่างประเทศ (Passenger Service Charge: PSC) เป็น 1,120 บาทต่อคน จากเดิม 730 บาท เพิ่มขึ้น 390 บาท หรือราว 53% โดยจะมีผลตั้งแต่วันที่ 20 มิถุนายน 2569 เป็นต้นไป ครอบคลุมท่าอากาศยานทั้ง 6 แห่งในความรับผิดชอบ ได้แก่ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ, ท่าอากาศยานดอนเมือง, ท่าอากาศยานเชียงใหม่, ท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย, ท่าอากาศยานภูเก็ต และ ท่าอากาศยานหาดใหญ่ ขณะที่อัตราค่าบริการผู้โดยสารภายในประเทศยังคงเดิมที่ 130 บาทต่อคน
นางสาวปวีณา จริยฐิติพงศ์ ผู้อำนวยการใหญ่ ทอท. เปิดเผยว่า การปรับอัตราดังกล่าวเป็นไปตามมติที่ประชุมคณะกรรมการการบินพลเรือน (กบร.) ครั้งที่ 3/2568 เมื่อวันที่ 3 ธันวาคม 2568 ซึ่งมีนายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เป็นประธาน โดยที่ประชุมเห็นชอบในหลักการให้ปรับค่า PSC ผู้โดยสารขาออกระหว่างประเทศจาก 730 บาท เป็น 1,120 บาทต่อคน
ผลการศึกษาที่ใช้ประกอบการตัดสินใจระบุว่า ค่า PSC คิดเป็นสัดส่วนเพียงเล็กน้อยเมื่อเทียบกับราคาบัตรโดยสารเครื่องบินรวมและค่าใช้จ่ายอื่นในการเดินทาง จึงไม่คาดว่าจะกระทบต่อการตัดสินใจเดินทางของผู้โดยสารในภาพรวม ทั้งนี้ หากการปรับขึ้นมีผลบังคับใช้ คาดว่าจะช่วยเพิ่มรายได้ให้ ทอท. ราว 13,000 ล้านบาทต่อปีในปีงบประมาณ 2570 ซึ่งจะถูกนำไปใช้เป็นแหล่งเงินลงทุนสำหรับโครงการต่าง ๆ ในอนาคต
โครงการสำคัญที่อยู่ในแผนคือการก่อสร้างอาคารผู้โดยสารฝั่งใต้ (South Terminal) ของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ มูลค่ากว่า 200,000 ล้านบาท โดยฝ่ายบริหารย้ำว่า การปรับ PSC ไม่ได้มีเป้าหมายเพื่อเพิ่มกำไรสูงสุด แต่เพื่อทำให้โครงสร้างต้นทุนมีความเหมาะสม ลดการพึ่งพาเงินกู้ และลดภาระดอกเบี้ยในระยะยาว เสริมความมั่นคงทางการเงินขององค์กร
ในมุมเปรียบเทียบระดับสากล ทอท. ระบุว่า สนามบินมากกว่า 90% ทั่วโลกจัดเก็บค่า PSC จากทั้งผู้โดยสารขาออกและผู้โดยสารเปลี่ยนลำ (Transit/Transfer) ขณะที่ประเทศไทยเป็นหนึ่งในกลุ่มเพียงราว 5% ที่ยังจัดเก็บเฉพาะผู้โดยสารขาออกเท่านั้น ทำให้สูญเสียโอกาสรายได้ในระยะยาว โดยสนามบินชั้นนำของโลก เช่น ชางงี และฮีทโธรว์ มีการจัดเก็บจากผู้โดยสารหลายประเภท การเปรียบเทียบเฉพาะอัตรา PSC ขาออกจึงไม่สะท้อนรายได้ที่แท้จริง
ในบริบทที่ประเทศไทยตั้งเป้าเป็นศูนย์กลางการบิน (Aviation Hub) ทอท. มีแผนเสนอแก้ไขกฎกระทรวงเพื่อรองรับการจัดเก็บ PSC จากผู้โดยสารเปลี่ยนลำในอนาคต โดยขั้นตอนต่อไปจะรอให้การจัดเก็บค่า PSC ขาออกตามอัตราใหม่มีผลบังคับใช้ก่อน จากนั้นจึงดำเนินการในขั้นตอนที่เกี่ยวข้องต่อไป พร้อมย้ำว่าผลการศึกษาระดับสากลยืนยันตรงกันว่า ค่า PSC ไม่มีผลต่อการตัดสินใจท่องเที่ยว เนื่องจากเป็นสัดส่วนเล็กน้อยเมื่อเทียบกับราคาบัตรโดยสารรวมและค่าใช้จ่ายทั้งหมดในการเดินทาง
กูรูติง จ่ายแพงขึ้น แข่งขันยากขึ้น แล้วผู้โดยสารได้อะไร
แม้ ทอท.จะยืนยันว่าการปรับขึ้นค่า PSC เป็นไปตามแนวปฏิบัติสากล แต่กระแสวิพากษ์จากสังคมกลับสะท้อนความกังวลในอีกมิติหนึ่ง ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ แสดงความคิดเห็นผ่านเฟซบุ๊กส่วนตัวต่อประเด็นดังกล่าว โดยระบุว่า จากการที่ ทอท. เตรียมปรับค่าบริการผู้โดยสารขาออก (Passenger Service Charge: PSC) จาก 730 บาท เป็น 1,120 บาท นั้น ประเด็นสำคัญไม่ใช่เพียง “ขึ้นราคาเท่าใด” แต่คือ “เงินที่จ่ายเพิ่ม ผู้โดยสารจะได้อะไรกลับมา”
ดร.สามารถชี้ว่า หากอ้างอิงการจัดอันดับสนามบินโลกปี 2568 ของ Skytrax หลังการปรับราคา สนามบินสุวรรณภูมิจะเรียกเก็บ PSC สูงกว่าสนามบินระดับโลกหลายแห่ง ทั้งที่อันดับโลกของสุวรรณภูมิอยู่ที่ลำดับ 39 ขณะที่สนามบินในกลุ่ม Top 6 ของโลกบางแห่งมีอัตรา PSC ต่ำกว่าหรือใกล้เคียงกว่า
ตัวอย่างเช่น สนามบินชางงีของสิงคโปร์ (อันดับ 1) ประมาณ 1,600 บาท สนามบินฮาหมัดของกาตาร์ (อันดับ 2) ราว 600 บาท สนามบินฮาเนดะของญี่ปุ่น (อันดับ 3) ราว 600 บาท สนามบินอินชอนของเกาหลีใต้ (อันดับ 4) ประมาณ 370 บาท สนามบินนาริตะของญี่ปุ่น (อันดับ 5) ราว 640 บาท และสนามบินฮ่องกง (อันดับ 6) ประมาณ 800 บาท
ตัวเลขดังกล่าวสะท้อนว่า ไทยกำลังจะเก็บ PSC สูงกว่าสนามบินถึง 5 แห่งใน Top 6 ของโลก คำถามจึงอยู่ที่ว่า เมื่อผู้โดยสารต้องจ่ายในระดับใกล้เคียง “สนามบินโลก” แล้ว คุณภาพบริการและประสบการณ์ที่ได้รับจะอยู่ในระดับใด
ในมิติผลกระทบทางเศรษฐกิจ ค่า PSC ซึ่งถูกบวกเข้าไปในราคาตั๋วเครื่องบินโดยตรง จะทำให้ต้นทุนการเดินทางสูงขึ้น โดยเฉพาะเที่ยวบินต้นทุนต่ำระยะ 4-5 ชั่วโมง ที่มีราคาตั๋วเฉลี่ยเพียง 4,000-5,000 บาท การเพิ่ม PSC อีก 390 บาทต่อเที่ยว เท่ากับทำให้ราคาตั๋วปรับขึ้นทันทีราว 7-10% ต่อเที่ยวบินหนึ่งครั้ง
ดังนั้น ผลที่อาจตามมาคือ ต้นทุนการเดินทางมาไทยของนักท่องเที่ยวต่างชาติสูงขึ้น ความสามารถในการแข่งขันด้านการท่องเที่ยวลดลง และอาจทำให้นักท่องเที่ยวบางส่วนหันไปเลือกจุดหมายปลายทางที่มีต้นทุนต่ำกว่า ซึ่งในระยะยาวอาจกระทบรายได้จากการท่องเที่ยวและเศรษฐกิจภาพรวม นี่จึงไม่ใช่เพียงเรื่องภาระของผู้โดยสารรายบุคคล แต่เชื่อมโยงกับเศรษฐกิจทั้งระบบ
นอกจากนี้ ดร.สามารถยังระบุว่า โดยหลักการแล้ว รายได้จาก PSC ควรถูกนำไปใช้เพื่อยกระดับการให้บริการอย่างชัดเจนและเป็นรูปธรรม อาทิ การลดระยะเวลารอคอยที่ด่านตรวจคนเข้าเมืองและจุดตรวจความปลอดภัย การทำให้ระบบโหลดและรับกระเป๋ามีประสิทธิภาพมากขึ้น การเพิ่มความเพียงพอของห้องน้ำ ที่นั่ง และพื้นที่พักคอยผู้โดยสาร การพัฒนาเครือข่าย WiFi ให้ครอบคลุมและมีความเร็วเหมาะสม ตลอดจนการผลักดันระบบ Self Check-in และเทคโนโลยี Biometrics ให้ใช้งานได้เต็มประสิทธิภาพในทุกพื้นที่ นอกจากนี้ยังรวมถึงการยกระดับระบบรักษาความปลอดภัย และการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน เช่น การขยายอาคารผู้โดยสาร เพิ่มหลุมจอดเครื่องบิน และแก้ปัญหาคอขวดต่าง ๆ ภายในสนามบิน
อย่างไรก็ตาม ความกังวลที่ถูกตั้งคำถามคือ รายได้ที่เพิ่มขึ้นจะถูกนำไปใช้เพื่อยกระดับบริการจริงหรือไม่ หรือจะกลายเป็นเพียงกำไร โบนัส และเงินปันผล
ท้ายที่สุด การปรับขึ้นค่า PSC ครั้งนี้จึงเป็นบททดสอบสำคัญของ ทอท. ในการพิสูจน์ความคุ้มค่าและความโปร่งใส เพราะการขึ้นราคาอาจไม่ใช่ปัญหา หากสามารถแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่า “จ่ายเพิ่มแล้วได้ดีขึ้นจริง” แต่หากไม่สามารถสร้างพัฒนาการที่ผู้โดยสารรับรู้ได้ คำถามเรื่องความคุ้มค่าและผลประโยชน์ที่ประชาชนควรได้รับก็จะยังคงถูกหยิบยกขึ้นมาถกเถียงต่อไป
