advertisement

อินไซต์เศรษฐกิจ

เมื่อไหร่รถไฟไทย..จะเหมือนรถไฟญี่ปุ่น

18 ธ.ค. 64
เมื่อไหร่รถไฟไทย..จะเหมือนรถไฟญี่ปุ่น
ไฮไลท์ Highlight
แต่ที่เห็นปัญหาใหญ่และชัดเจน คือ สถานะของการรถไฟแห่งประเทศไทย หรือ รฟท.ซึ่งปัจจุบันมีภาวะขาดทุนสะสมมหาศาล มากถึง 6 แสนล้านบาท ตามการให้สัมภาษณ์ของรมว.คมนาคม ศักดิ์สยาม ชิดชอบ ซึ่งสาเหตุของการขาดทุนเกิดจากหลายปัญหาของการรถไฟ ซึ่งในอดีตมีความพยายามแก้ปัญหาเพื่อฟื้นสถานะขาดทุนของการรถไฟแห่งประเทศไทย  

advertisement

รถไฟเป็นระบบการขนส่งที่เปิดโลกการค้า การติดต่อสื่อสาร และการคมนาคมขนส่ง ประเทศใดที่มีการพัฒนาระบบรถไฟได้ดี เท่ากับเป็นการเพิ่มโอกาสในการพัฒนาประเทศให้เจริญรุ่งเรืองมากขึ้นเท่านั้น ระบบรถไฟที่ดีที่สุดในโลก ในที่นี้มีความหมายครอบคลุม ตั้งแต่ความปลอดภัย ความสะดวกสบาย ความตรงต่อเวลา การเข้าถึงของประชาชน และการบริหารจัดการที่มีประสิทธิภาพ

 

สำหรับประเทศไทย เริ่มพัฒนาเส้นทางรถไฟตั้งแต่ในสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 ราวปี พ.ศ.2439 หากจะนับจุดกำเนิดรถไฟไทยจากจุดเริ่มต้นถึงปัจจุบัน ก็มีอายุมากกว่า 120 ปีแล้ว

 

history1

 

ปัจจุบันประเทศไทย มีเส้นทางรถไฟรวมทั้งสิ้นประมาณ 4,000 กิโลเมตรทั่วประเทศ โดยเกือบ 95% ยังเป็นรถไฟทางเดี่ยวเหมือนในอดีตที่ผ่านมา ซึ่งก่อให้เกิดปัญหาความล่าช้าในการเดินรถจาก ความจำเป็นที่จะต้องรอสับหลีกขบวนรถ ปัจจุบันการรถไฟแห่งประเทศไทยอยู่ระหว่างการเร่งรัดและปรับปรุงโครงการรถไฟทางคู่อยู่ในหลายๆเส้นทางซึ่งรวมถึงการปรับปรุงระบบอาณัติสัญญาณและโทรคมนาคมให้มีความทันสมัยและปลอดภัยมากขึ้นตามมาตรฐานยุโรป European Train Control System (ETCS) Level 1

 

แต่ที่เห็นปัญหาใหญ่และชัดเจน คือ สถานะของการรถไฟแห่งประเทศไทย หรือ รฟท.ซึ่งปัจจุบันมีภาวะขาดทุนสะสมมหาศาล มากถึง 6 แสนล้านบาท ตามการให้สัมภาษณ์ของรมว.คมนาคม ศักดิ์สยาม ชิดชอบ ซึ่งสาเหตุของการขาดทุนเกิดจากหลายปัญหาของการรถไฟ ซึ่งในอดีตมีความพยายามแก้ปัญหาเพื่อฟื้นสถานะขาดทุนของการรถไฟแห่งประเทศไทย

 

ทีมงาน Spotlight หยิบยกกรณีศึกษา การพัฒนาระบบรถไฟของญี่ปุ่น ซึ่งถือว่า เป็นระบบรถไฟที่ดีที่สุดอันดับต้นๆของโลก รถไฟญี่ปุ่นมีอายุไล่เลี่ยกับรถไฟของไทย แต่อะไร และทำไม ที่ทำให้รถไฟญี่ปุ่นมีความก้าวหน้า และมีการบริหารจัดการที่มีประสิทธิภาพ ผ่านการบอกเล่าข้อมูลจากผู้เชี่ยวชาญในวงการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าและรถไฟมาเกือบ 20 ปี อดีตวิศวกรด้านงานระบบรถไฟฟ้า (Railway System Equipment) รุ่นแรกในโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินสายแรกของประเทศไทย และเคยผ่านประสบการณ์ทั้งในด้านการเรียนและการทำงานในฐานะที่ปรึกษาด้านรถไฟฟ้าให้กับบริษัทข้ามชาติของยุโรปสาขา ณ กรุงโตเกียว เป็นเวลากว่า 12 ปี  ดร.ดวงกมล กมลยะบุตร

 

fuji-mountains-train-shizuoka

 

ยุคเริ่มต้นรถไฟญี่ปุ่น เรียนรู้จากต่างประเทศ ตั้งเป้าทำเองได้ในที่สุด

ในสมัยจักรพรรดิเมจิของญี่ปุ่น เป็นยุคเปลี่ยนแปลงที่สาคัญของประเทศ เป็นยุคแห่งการเปิดประเทศ หลังจากรัฐบาลโชกุนปิดประเทศโดยทำการค้าขายเฉพาะกับประเทศเอเชียด้วยกันและฮอลันดามากว่า 250 ปี ในยุคนั้นญี่ปุ่นพัฒนาประเทศโดยการเปิดรับและเรียนรู้วัฒนธรรมและเทคโนโลยีด้านต่างๆจากผู้เชี่ยวชาญที่มาจากประเทศตะวันตก โดยทางด้านวิศวกรรมกรรม ญี่ปุ่นเรียนรู้จากประเทศเยอรมัน ทางด้านการทหารญี่ปุ่นเรียนรู้จากประเทศสหรัฐอเมริกา และทางด้านกฏหมายญี่ปุ่นเรียนรู้จากประเทศฝรั่งเศส

รัฐบาลญี่ปุ่นตัดสินใจสร้างรางรถไฟจากท่าเรือหลักในเมืองโยโกฮามา มายังกรุงโตเกียวโดยใช้เงินกู้จากธนาคารสัญชาติอังกฤษ โดยมีที่ปรึกษาด้านเทคนิค จากอังกฤษและยุโรปราว 300 คน ญี่ปุ่นตั้งเงื่อนไขว่าผู้เชี่ยวชาญเหล่านี้ต้องถ่ายทอดความรู้ให้คนงานชาวญี่ปุ่น เพื่อที่วันหนึ่งญี่ปุ่นจะเป็นผู้เชี่ยวชาญในการสร้างรางรถไฟโดยไม่ต้องพึ่งพาคนอื่น

 

ค.ศ. 1872 ทางรถไฟสายแรกระหว่างชินบาชิและโยโกฮามาระยะทาง 29 กิโลเมตร เปิดให้บริการเป็นครั้งแรก โดยที่คนญี่ปุ่นประกอบการก่อสร้างทั้งหมดโดยมีที่ปรึกษาจากยุโรป รถไฟสายนี้ดำเนินการโดยรัฐบาลญี่ปุ่น มีการก่อตั้ง Japanese Government Railway (JGR) หรือการรถไฟแห่งรัฐบาลญี่ปุ่น 

ญี่ปุ่นใช้เวลากว่า 17 ปีสร้างรางรถไฟเชื่อมระหว่างเมืองสำคัญๆ ตามเส้นทางโทไกโด (Eastern Sea Route) จนกระทั่งในปี 1889 ทางรถไฟครอบคลุมจนผู้โดยสารสามารถเดินทางได้ตลอดทางจากโตเกียวไปยังโอซาก้าด้วยรถไฟ ระหว่างนี้ ญี่ปุ่นซึ่งมีความเป็นชาตินิยมสูง ได้ก่อตั้งวิทยาลัยทางด้านวิศวกรรม ที่เมืองโอซาก้า เพื่อผลิตบุคลากรด้านกิจการรถไฟให้กับประเทศญี่ปุ่น จนกระทั่งระหว่างปี 1880-1890 ชาวญี่ปุ่นก็สามารถเรียนรู้ระบบรถไฟและเข้ามาทำงานแทนผู้เชี่ยวชาญต่างชาติทั้งหมด และสามารถสร้างหัวรถจักรไอน้ำได้เองในปี 1893

ค.ศ. 1880 ช่วงเวลาที่เอกชน เข้ามามีบทบาท บริษัท Nippon Railway Company Limited ถือเป็นบริษัทเอกชนรายแรก ได้รับสัปทานจากรัฐ ทำเส้นทางรถไฟสาย โตเกียว (Ueno) ไปยังภูมิภาค โทโฮคุ (ในจังหวัดอาโอโมริ)

ค.ศ. 1892 ญี่ปุ่นออกกฎหมาย Railway Construction Act สำหรับเส้นทางรถไฟบนเกาะฮนชู คิวชู ชิโกกุ และฮอกไกโดโดยระบุว่า รัฐบาลจะส่งเสริมการสร้างรางรถไฟในเส้นทางเหล่านี้ของบริษัทเอกชน โดยรัฐบาลญี่ปุ่นจะสนับสนุนค่าใช้จ่ายเฉพาะเส้นทางที่เอกชนไม่สามารถดาเนินการได้เท่านั้น ในปีนั้นรางรถไฟที่เป็นของเอกชนแผ่ขยายเป็นระยะทาง 2,124 กิโลเมตร ขณะที่ของรัฐบาลอยู่ที่ 887 กิโลเมตร

ค.ศ. 1893 ปีที่คนญี่ปุ่นสามารถสร้างหัวรถจักรไอนำ้ได้ด้วยตัวเอง หลังจากเรียนรู้เทคโนโลยีจากที่ปรึกษาและผู้เชี่ยวชาญจากอังกฤษและยุโรป มาเป็นระยะเวลาประมาณ 25 ปี

 

ยุคกลางของรถไฟญี่ปุ่น เมื่อกิจการรถไฟเอกชนถูกซื้อกลับมาเป็นของรัฐบาล

ค.ศ.1906 เป็นปีสำคัญแห่งประวัติศาสตร์รถไฟญี่ปุ่น เมื่อสภาผ่านร่างกฎหมาย การรถไฟแห่งชาติ Japan National Railway เปลี่ยนจากเอกชน ดำเนินการ รัฐบาลก็ไปซื้อกลับมาเป็นของรัฐ แต่สุดท้ายงบประมาณไม่เพียงพอ จึงมีการออกกฏหมายอีกฉบับ Light Railway Act และให้เอกชนดำเนินการในเส้นทางต่างจังหวัด

ค.ศ.1917 ญี่ปุ่นมีการพัฒนาสร้างรถไฟใต้ดินสายแรกในโตเกียว เป็นรถไฟใต้ดินแห่งแรกในเอเชีย เลียนแบบเมืองหลวงยักษ์ใหญ่ ลอนดอน ปารีส และ นิวยอร์ค เปิดบริการในปี 1927 ซึ่งปัจจุบันคือเส้นทางสาย Tokyo Metro Ginza

ค.ศ.1945 เป็นปีที่ญี่ปุ่นพ่ายแพ้สงครามโลกครั้งที่ 2 โดนสหรัฐทิ้งปรมาณูถล่ม 2 ลูกในฮิโรชิม่า และ นางาซากิสร้างความเสียหายทั้งชีวิตและทรัพย์สินมหาศาล ทางรถไฟเสียหายอย่างหนัก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในโอกินาวา แต่ญี่ปุ่นก็เร่งแก้ไข ให้สามารถกลับมาใช้บริการได้อย่างรวดเร็ว

 

ยุคปลายของรถไฟ ถูกผ่าตัดแปรรรูปการรถไฟญี่ปุ่นจากรัฐ เป็นเอกชน

ค.ศ.1949 สหรัฐอเมริกา เข้ามาปกครองญี่ปุ่น และได้ทำการปฏิรูปการรถไฟญี่ปุ่นโดยเปลี่ยนจาก JGR -Japanese Government Railway เป็น JNR - Japanese National Railways นั่นคือ การรถไฟแห่งประเทศญี่ปุ่น มีสถานะเป็นบรรษัทรัฐวิสาหกิจ ในยุคนี้ มีการเปลี่ยนจากระบบดีเซล มาใช้ไฟฟ้าแทน และยกเลิกการใช้รถจักรไอนำ้ทั้งหมดในปี 1954 ในที่สุด

 

1024px-jr-maglev-mlx01-2 ยุคทองของรถไฟญี่ปุ่นเริ่มในช่วงทศวรรษ 1960

ซึ่งเป็นช่วงที่เศรษฐกิจฟื้นตัว ญี่ปุ่นคิดค้นรถไฟพลังแม่เหล็ก  (Maglev) ในปี 1963 โดยมีรถไฟสาย Linimo ในจังหวัด ไอจิที่เปิดตัวและให้บริการเมื่อปี 2005 เป็นรถ Maglev ที่วิ่งด้วยความเร็วตำ่ และนอกจากนั้นยังพัฒนารถไฟพลังแม่เหล็กที่วิ่งด้วยความเร็วสูงอีกหลายรุ่น อาทิ ML500 ที่มีความเร็ว 517 กิโลเมตรต่อชั่วโมง, SCMaglev ทำสถิติโลกด้วยความเร็ว 581 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในปี 2003 และ 603 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในปี 2015

 

 

ค.ศ.1964 ญี่ปุ่นเปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงสาย Tokaido Shinkansen ที่เชื่อมระหว่างโตเกียวกับโอซาก้า ระยะทาง 515 กิโลเมตร โดยเป็นการวางระบบรางใหม่ทั้งระบบเป็นทางคู่ ขนาดความกว้างรางรถไฟมาตรฐานยุโรป 1,435 มิลลิเมตร เมื่อเศรษฐกิจดีขึ้น การเดินทางจากย่านชานเมืองเข้าสู่ตัวเมืองด้วยรถไฟเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วโดยเฉพาะอย่างยิ่งในย่านโตเกียว Japanese National Railways (JNR) จึงพัฒนาเส้นทางหลัก 5 เส้นทางในพื้นที่ดังกล่าวเป็น 4 ทางคู่ขนาน ทำให้เคลื่อนย้ายผู้โดยสารได้อย่างมีประสิทธิภาพ อย่างไรก็ดี ค่าใช้จ่ายของโครงการนี้และการสร้างรถไฟชินคันเซ็น รวมทั้งเส้นทางอื่นๆ ทาให้การรถไฟมีภาระหนี้สินมากขึ้น เป็นเหตุทำให้เกิดการเผชิญหน้ากันระหว่างสหภาพการรถไฟและผู้บริหารจนนามาสู่การสไตรค์หลายครั้ง

 

ค.ศ.1987 หนี้สินของ JNR มากถึง 280 ล้านดอลลาร์สหรัฐ รัฐบาลจึงมีมติแปรรูปการรถไฟแห่งประเทศญี่ปุ่น หรือ JNR ไปเป็นของเอกชน โดยแบ่งออกเป็นภูมิภาค ทั้งหมด 7 บริษัทย่อย ภายใต้ Japan Railways Group (JR Group) ได้แก่ JR Central , JR West , JR East , JR Hokkaido , JR Shikoku , JR Kyushu และ JR Freight ขนสินค้าทั่วญี่ปุ่น

 

336873

 

ยุคปัจจุบันและอนาคตของรถไฟญี่ปุ่น เจอการแข่งขันด้านราคาและมาตรฐานในตลาดสากล

หลังการแปรรูปในปี 1987 ประสิทธิภาพการบริหารจัดการของรถไฟญี่ปุ่นดีขึ้นตามลำดับ ปัจจุบันมีผู้เดินรถเอกชน (Railway Operator) 214 แห่ง บริษัทเอกชนต่างแข่งขันกันปรับปรุงการให้บริการทั้งคุณภาพ ความรวดเร็ว ความตรงต่อเวลา ทำให้มีผู้โดยสารมากขึ้น การเดินทางด้วยรถไฟจึงกลับมาครองใจคนญี่ปุ่นได้อีกครั้ง 

ปัจจุบันความยาวของเส้นทางรถไฟในญี่ปุ่นมีประมาณ 27,600 กิโลเมตร เป็นรถไฟชินคันเซ็น 2,400 กิโลเมตรในยุคปัจจุบันถือว่า การขยายเส้นทางของรถไฟญี่ปุ่นและอุตสาหกรรมด้านรถไฟภายในประเทศญี่ปุ่นเริ่มถึงจุดอิ่มตัว รวมถึงสืบเนื่องจากความสามารถในการแข่งขันด้านอุปกรณ์เครื่องใช้ไฟฟ้าแบรนด์ญี่ปุ่น เช่น ทีวี ตู้เย็น ตกต่ำลง เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งจากประเทศจีนและเกาหลีใต้ เพื่อยกระดับความสามารถในการแข่งขันของประเทศ รัฐบาลญี่ปุ่นจึงได้เปลี่ยนนโนบายมาส่งเสริมและผลักดันกลยุทธ์ในการส่งออกอุปกรณ์ที่ใช้ในโครงสร้างพื้นฐาน (Social Infrastructure) เช่น โรงไฟฟ้า อุปกรณ์ระบบรถไฟฟ้า (Railway System Equipment) ออกสู่ตลาดโลก โดยเฉพาะประเทศในแถบเอเซียตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งรวมถึงประเทศไทย ให้เป็นวาระแห่งชาติ มาตั้งแต่ประมาณปี  ค.ศ. 2013

เนื่องจากรูปแบบของอุตสาหกรรมรถไฟในประเทศญี่ปุ่น และในตลาดสากล มีความแตกต่างกันหลายๆด้าน ทั้งในแง่ของ Spec และมาตรฐานที่ใช้ในเวทีโลก ซึ่งอ้างถึงมาตรฐานสากล  อุตสาหกรรมรถไฟของญี่ปุ่นจึงต้องปรับเปลี่ยนกลยุทธ์เพื่อเสริมสร้างความสามารถในการแข่งขันเพื่อการส่งออก มีการจัดอบรมสัมมนาโดยกระทรวงเศรษฐกิจ การค้า และอุตสาหกรรมญี่ปุ่น (METI Ministry of Economy, Trade and Industry) ให้ความรู้ด้านมาตรฐานสากลของระบบราง ให้แก่บุคคลากรในวงการอุตสาหกรรมรถไฟของญี่ปุ่น ทั้งบริษัทผู้ผลิต และผู้เดินรถ ในปี 2013 จำนวนหลายร้อยคน เป็นเวลาหลายสัปดาห์ ซึ่งดร.ดวงกมล ได้มีโอกาสไปเข้าร่วมสัมมนาด้วยขณะที่ทำงานอยู่ ณ กรุงโตเกียว

นอกจากนั้น ได้มีการจัดตั้งตั้งศูนย์ด้านมาตรฐานสากลของระบบราง (Railway International Standard Center) ขึ้นในสถาบันวิจัยเทคโนโลยีระบบราง (Railway Technical Research Institute –RTRI) ของบริษัท JR โดยมีจุดประสงค์เพื่อผลักดันมาตรฐานระบบรางของญี่ปุ่น ที่ได้เรียนรู้จากตะวันตกและผ่านการสั่งสม ปรับปรุง องค์ความรู้มาเป็นเวลานาน ให้เป็นส่วนหนึ่งของมาตรฐานสากล เพื่อต่อสู้ในเรื่องการแข่งขันกับคู่แข่งเมื่อส่งออกในเวทีโลก รวมถึงกลยุทธ์ในการที่บริษัทผู้ผลิตยักษ์ใหญ่ของญี่ปุ่นเข้าซื้อกิจการของบริษัทผู้ผลิตขนาดใหญ่สัญชาติยุโรป เมื่อเร็วๆนี้ ก็เป็นส่วนหนึ่งของกลยุทธ์เพื่อการแข่งขันของอุตสาหกรรมรถไฟญี่ปุ่นในเวทีโลกเช่นกัน

 1000_f_158155762_q9dckh0h56uk

 

หัวใจความสำเร็จของรถไฟญี่ปุ่น

  • ในเชิงธุรกิจ รถไฟญี่ปุ่นเพิ่มช่องทางในการหารายได้นอกเหนือจากค่าโดยสาร โดยมีรายได้มาจากการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์เชิงพาณิชย์รอบสถานี เช่น ห้างสรรพสินค้า เป็นต้น  สำหรับในเมืองใหญ่ เช่น โตเกียว และโอซาก้า รายได้ส่วนใหญ่ของ JR East มาจากค่าโดยสาร แต่ในเมืองที่มีประชากรอาศัยอยู่อย่างไม่หนาแน่น อย่างเช่น คิวชู รายได้ส่วนใหญ่ของ JR Kyushu ที่มาจากค่าโดยสารมีเพียง 30 % อีก 70% มาจากรายได้ที่ได้จากการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์เชิงพาณิชย์รอบสถานี

 

  • ญี่ปุ่นได้ผลักดันนโยบายของประเทศให้การส่งออกอุปกรณ์โครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure) เช่น โรงไฟฟ้า อุปกรณ์งานระบบรถไฟฟ้า (Railway System Equipment) ไปยังตลาดโลก เป็นวาระแห่งชาติ ซึ่ง ณ ปัจจุบันญี่ปุ่นสามารถส่งอุปกรณ์รถไฟที่ได้มาตรฐานสากลไปยังต่างประเทศในหลายๆประเทศ รวมถึงประเทศไทย

 

  • จากเดิมที่มีการแยกบริษัทผู้เดินรถ (Railway Operator) จากบริษัทผู้ผลิตรถ (Manufacturer) ในปัจจุบัน มีบริษัทผู้เดินรถรายใหญ่เข้าไปควบซื้อกิจการของบริษัทผู้ผลิตรถ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการบริหารจัดการและศักยภาพในการแข่งขัน

 

  • มีหน่วยงานวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีด้านระบบรถไฟโดยภาคเอกชน โดยมุ่งเน้นเพื่อแก้ไขและปรับปรุงปัญหาในเชิงภาคปฏิบัติของบริษัทผู้เดินรถ รวมถึงพัฒนาเทคโนโลยีที่ดีขึ้นอยู่ตลอดเวลา ญี่ปุ่น ไม่เคยหยุดพัฒนาเทคโนโลยี จากประวัติศาสตร์รถไฟญี่ปุ่นจะเห็นได้ว่า แม้รถไฟสายแรกของญี่ปุ่นจะถูกสร้างโดยอังกฤษ แต่คนญี่ปุ่นได้ศึกษาและเรียนรู้ตั้งแต่วันนั้น และสามารถผลิตรถไฟ สร้างเส้นทางรถไฟได้เองในเวลาต่อมา และสิ่งที่สร้างความภูมิใจให้กับคนญี่ปุ่นคือ การสามารถส่งออกอุปกรณ์ระบบรถไฟ (Railway System Equipment) จากญี่ปุ่น กลับไปที่อังกฤษ ซึ่งเป็นประเทศต้นกำเนิดด้านรถไฟมาก่อน

 

  • เรียนรู้จากผู้เชี่ยวชาญจากประเทศตะวันตก มีการต่อยอด และสะสมองค์ความรู้ ถ่ายทอดจากรุ่นสู่รุ่น อย่างเป็นระบบ โดยยังคงเอกลักษณ์ของประเทศตนเองไว้ได้อยู่

 

  • ออกแบบโดยคำนึงถึงผู้ใช้งานคือ ผู้โดยสารและบริษัทผู้เดินรถ (Railway Operator) โดยเน้นให้ความสำคัญด้านความปลอดภัย เป็นหลัก รวมถึงความสะดวกในการใช้บริการของผู้โดยสาร เสียงที่ได้ยินจากคนไทยที่เคยไปเที่ยวประเทศญี่ปุ่นส่วนใหญ่จะบอกว่า การเดินทางโดยสารรถไฟในญี่ปุ่นมีความสะดวกสบาย ทั้งในแง่การเชื่อมต่อและการเข้าถึงสถานี/สิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ และความตรงต่อเวลา คุ้มค่ากับเงินที่จ่ายค่าโดยสารไป สิ่งเหล่านี้ล้วนถูกคิด ถูกออกแบบมาโดยคำนึงถึงผู้โดยสารและผู้ใช้บริการ

 

ทั้งหมดคือ กรณีศึกษาของรถไฟญี่ปุ่นที่น่าสนใจ แม้ในอนาคตญี่ปุ่นกำลังเผชิญกับความท้าทาย จากการพัฒนาเทคโนโลยีและกลยุทธ์ด้านราคาของจีน แต่เราเชื่อว่า พื้นฐานของการไม่หยุดพัฒนาของคนญี่ปุ่น จะทำให้เห็นความก้าวหน้าของระบบรถไฟญี่ปุ่นต่อไปอีกแน่นอน  ขอเป็นกำลังใจให้กับผู้มีส่วนในการพัฒนาระบบรถไฟไทยให้พัฒนาก้าวหน้าต่อไป โดยสามารถตอบโจทย์และความต้องการของผู้ใช้บริการ ทั้งในด้านความปลอดภัย การตรงต่อเวลา ความสะดวกสบาย และราคาที่สมเหตุสมผล เหมือนที่การรถไฟของญี่ปุ่นสามารถพลิกฟื้นผ่านสถานการณ์ต่างๆกลับมาครองใจประชาชนได้อีกครั้ง

 

 216347

ดร.ดวงกมล กมลยะบุตร ผู้เชี่ยวชาญการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าและรถไฟ

อ้างอิงข้อมูลบางส่วนจาก

คอลัมน์ในหนังสือพิมพ์ Post Today “ทำไมรถไฟญี่ปุ่นล้าหน้ากว่าไทยทั้งๆที่เริ่มพร้อมๆกัน

REUTER/Kim Kyung-Hoon, Madaree TOHLALA/AFP

ภาพประกอบจาก การรถไฟแห่งประเทศไทย , wikipedia

 

 

 

advertisement

Relate Post

Spotlight