มาเลเซียสกัดนำเข้า EVจีน แบนรถสำเร็จรูปถูกกว่า 1.6ล้าน บีบผลิตในประเทศ

มาเลเซียเริ่มใช้กฎใหม่กับรถยนต์ไฟฟ้านำเข้าสำเร็จรูปทั้งคัน หรือ CBU ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2569 โดยตามข้อมูลจากกระทรวงการลงทุน การค้า และอุตสาหกรรมของมาเลเซีย หรือ MITI รถยนต์ไฟฟ้าที่นำเข้าใหม่ต้องมีมูลค่าไม่ต่ำกว่า 200,000 ริงกิตมาเลเซีย หรือราว 1,628,836 บาท และมีกำลังขับไม่น้อยกว่า 180 กิโลวัตต์ หรือประมาณ 241-245 แรงม้า 

กติกาใหม่นี้ทำให้รถยนต์ไฟฟ้านำเข้าราคาประหยัดเข้ามาแข่งขันในตลาดมาเลเซียได้ยากขึ้นทันที โดยเฉพาะรถจากผู้ผลิตจีนที่ใช้ราคาเป็นจุดขายสำคัญ เช่น BYD ซึ่งก่อนหน้านี้ขยายฐานในตลาดยานยนต์พลังงานใหม่ของมาเลเซียได้อย่างรวดเร็วจากข้อได้เปรียบด้านราคา

อย่างไรก็ตาม ราคาขายปลีกของรถ EV ในมาเลเซียอาจยังไม่ปรับขึ้นทันที เนื่องจากผู้ประกอบการยังสามารถขายรถที่มีอยู่ในสต็อก รถที่นำเข้ามาในมาเลเซียแล้ว รถที่จอดอยู่ที่ท่าเรือในประเทศ หรือรถที่อยู่ระหว่างการขนส่งก่อนวันที่ 1 กรกฎาคม ได้ภายใต้กฎเดิมจนกว่าสต็อกจะหมด

แต่ในภาพรวม มาตรการนี้สะท้อนทิศทางของรัฐบาลมาเลเซียที่ต้องการค่อย ๆ ลดบทบาทของรถยนต์ไฟฟ้านำเข้าราคาประหยัด พร้อมผลักดันให้ค่ายรถหันมาประกอบรถในประเทศมากขึ้น เพื่อส่งเสริมอุตสาหกรรมผลิตรถยนต์ในประเทศ

เกณฑ์ใหม่ปิดทางรถ EV ราคาประหยัดนำเข้า

ภายใต้กฎใหม่นี้ รถยนต์ไฟฟ้า CBU ที่นำเข้าใหม่หลังวันที่ 1 กรกฎาคม 2569 ต้องผ่านเงื่อนไขหลัก 2 ข้อ คือ มูลค่า Cost, Insurance and Freight หรือ CIF ต้องไม่ต่ำกว่า 200,000 ริงกิต และกำลังมอเตอร์ต้องไม่น้อยกว่า 180 กิโลวัตต์

เกณฑ์นี้อาจไม่ใช่ปัญหาใหญ่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าระดับพรีเมียม แต่เป็นข้อจำกัดโดยตรงต่อรถยนต์ไฟฟ้าราคาประหยัด ซึ่งเป็นกลุ่มที่ผู้ผลิตจีนหลายรายใช้เป็นฐานในการขยายตลาด เพราะแม้รถจะผ่านเกณฑ์ CIF ขั้นต่ำแล้ว ราคาขายจริงยังต้องรวมภาษี ต้นทุนดำเนินงาน และอัตรากำไรของผู้ประกอบการเข้าไปอีก ทำให้ราคาปลายทางมีแนวโน้มสูงกว่า 200,000 ริงกิตอย่างมีนัยสำคัญ

ในทางปฏิบัติ กฎนี้จึงไม่ได้เป็นเพียงการตั้งเกณฑ์นำเข้าใหม่เท่านั้น แต่ยังเป็นกลไกที่ทำให้รถยนต์ไฟฟ้าราคาถูกจำนวนมากนำเข้าได้ยากขึ้นภายใต้เงื่อนไขเดิม 

ขณะเดียวกัน รถยนต์ไฟฟ้าที่ประกอบในประเทศ หรือ CKD ยังได้รับการยกเว้นภาษีต่อไปจนถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2570 ทำให้มาตรการนี้ทั้งกดดันรถนำเข้า และจูงใจให้ค่ายรถย้ายการประกอบเข้ามาในมาเลเซียมากขึ้น

BYD และแบรนด์จีนเผชิญแรงกดดันจากกติกาใหม่

ข้อมูลจากกรมการขนส่งทางบกมาเลเซีย หรือ JPJ ระบุว่า แบรนด์จีนมีส่วนแบ่งประมาณ 60% ของตลาดยานยนต์พลังงานใหม่ของมาเลเซียในปี 2568 หากไม่นับ Proton ซึ่งอยู่ภายใต้ Geely ตัวเลขนี้ทำให้กฎใหม่กระทบผู้ผลิตจีนโดยตรง โดยเฉพาะแบรนด์ที่สร้างฐานตลาดจากรถรุ่นราคาคุ้มค่า

กรณีของ BYD สะท้อนผลกระทบได้ชัดเจน ปัจจุบัน BYD มีรถจำหน่ายในมาเลเซียทั้งหมด 7 รุ่น และทุกรุ่นมีราคาเริ่มต้นต่ำกว่า 200,000 ริงกิต ขณะที่บางรุ่น เช่น Dolphin และ Atto 3 รุ่นเริ่มต้น ยังมีกำลังมอเตอร์ต่ำกว่าเกณฑ์ 180 กิโลวัตต์ด้วย 

นอกจากนี้ รถ EV ยอดนิยมรุ่นอื่น ๆ เช่น Zeekr 7X และ Chery Omoda E5 ก็ยังไม่สามารถนำเข้าใหม่ได้ภายใต้กรอบกฎใหม่นี้

แม้กฎใหม่จะกระทบต่อการนำเข้ารถรุ่นใหม่โดยตรง แต่ผู้บริโภคอาจยังไม่เห็นผลทันที จากการตรวจสอบกับ BYD ซึ่งเป็นแบรนด์รถยนต์ไฟฟ้าต่างชาติรายใหญ่ที่สุดในมาเลเซีย พบว่าราคาน่าจะยังคงเดิมในระยะสั้น และสต็อกที่มีอยู่อาจเพียงพอไปจนถึงเดือนตุลาคมหรือพฤศจิกายน

แองเจลีน ชิน นักวิเคราะห์จาก TA Research ประเมินว่า ผลกระทบที่แท้จริงจะเริ่มเห็นชัดในช่วง 3-6 เดือนข้างหน้า โดยเฉพาะในกลุ่มรถยนต์ไฟฟ้า CBU ราคาประหยัด ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับระดับสต็อกและแผนการผลิตในประเทศของแต่ละแบรนด์ 

เธอยังมองว่า ผู้บริโภคไม่น่าจะได้รับผลกระทบหนักในระยะสั้น แม้ตัวเลือกรุ่นรถอาจแคบลง หากบางแบรนด์ชะลอการเปลี่ยนผ่านไปสู่การประกอบแบบ CKD

มาเลเซียเร่งดันการประกอบในประเทศ แต่เงื่อนไขใหม่ยังเป็นโจทย์ใหญ่

เป้าหมายสำคัญของนโยบายใหม่นี้คือการผลักดันให้ค่ายรถหันมาประกอบรถในมาเลเซียมากขึ้น แทนการพึ่งพารถยนต์ไฟฟ้านำเข้าสำเร็จรูปเป็นหลัก และเริ่มเห็นสัญญาณการปรับตัวของผู้ผลิตบางรายแล้ว

วาน มุสตากิม วาน อับ อาซิซ นักวิเคราะห์จาก Kenanga Research ระบุว่า การส่งมอบรถยนต์ไฟฟ้าในปีนี้อาจชะลอตัวลงในช่วงที่ตลาดรอการผลิตในประเทศเริ่มเข้าที่ แต่แนวโน้มการใช้รถยนต์ไฟฟ้ามีโอกาสกลับมาแข็งแกร่งขึ้นในปีหน้า หากกำลังการผลิตภายในประเทศเพิ่มขึ้นตามแผน

อย่างไรก็ตาม การประกอบรถในประเทศไม่ใช่ทางออกที่ทำได้ง่ายสำหรับทุกค่าย โดยเฉพาะโครงการผลิตใหม่ที่ได้รับอนุมัติหลังวันที่ 1 กันยายน 2568 ซึ่งต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขที่เข้มงวดหลายข้อ ได้แก่

• รถยนต์ต้องมีราคาขั้นต่ำ 100,000 ริงกิต
• ต้องส่งออกอย่างน้อย 80% ของกำลังการผลิตทั้งหมด
• จำกัดยอดขายในประเทศไว้ไม่เกิน 20%
• ต้องมีกระบวนการผลิตที่สร้างมูลค่าสูงภายในมาเลเซีย โดยขั้นตอนเชื่อมตัวถัง ทำสี และประกอบขั้นสุดท้ายต้องเกิดขึ้นในประเทศ

กรณีของ BYD สะท้อนความท้าทายนี้ได้ชัดเจน โรงงาน CKD ที่มีแผนตั้งอยู่ในเมืองตันจุงมาลิม รัฐเปรัก บนพื้นที่ประมาณ 600,000 ตารางเมตร มีรายงานว่าต้องระงับการดำเนินการไปก่อน หลังมีการประกาศกฎดังกล่าวออกมา

นักวิเคราะห์ที่สำนักข่าว Caixin อ้างถึงมองว่า เงื่อนไขส่งออก 80% เป็นข้อกำหนดที่ไม่สมเหตุสมผลสำหรับ BYD เนื่องจากบริษัทมีฐานการผลิตขนาดใหญ่อยู่แล้วในไทย อินโดนีเซีย และจีน ทำให้พื้นที่สำหรับการส่งออกรถจากมาเลเซียไปยังตลาดภูมิภาคมีจำกัด

ค่ายจีนบางรายใช้พันธมิตรท้องถิ่นรักษาสถานะในตลาด

ภายใต้ข้อจำกัดของโครงการผลิตใหม่ ผู้ผลิตจีนบางรายจึงเลือกใช้เส้นทางที่ยืดหยุ่นกว่า โดยหันไปจับมือกับพันธมิตรท้องถิ่น และใช้โครงสร้างพื้นฐานการผลิตที่มีอยู่เดิม เพื่อรักษาฐานในตลาดมาเลเซีย พร้อมหลีกเลี่ยงข้อกำหนดบางประการที่ใช้กับโครงการใหม่

อาซิซ ระบุว่า ผู้ผลิตรถยนต์จีนหลายแบรนด์ รวมถึง Xpeng, MG และ GWM เริ่มเดินหน้าผลิตในประเทศผ่าน EP Manufacturing ซึ่งเป็นผู้รับจ้างประกอบรถในรัฐมะละกา ขณะที่ TQ Wuling จับมือกับ Tan Chong Motor เพื่อใช้ช่องทางการผลิตในประเทศเช่นกัน

นอกจากนี้ ในเดือนมิถุนายน 2569 Leapmotor ยังเริ่มประกอบรถรุ่น C10 ในมาเลเซียที่โรงงานในเมืองกูรุน รัฐเคดาห์ โดยใช้โรงงานเดิมของ Stellantis ขณะเดียวกัน Xpeng ประกาศเริ่มผลิตรถรุ่น G6 พวงมาลัยขวาร่วมกับผู้ผลิตท้องถิ่นอย่าง EPMB

โครงการลักษณะนี้มีจุดสำคัญอยู่ที่การใช้ฐานการผลิตที่มีอยู่แล้ว แทนการตั้งโครงการใหม่ จึงไม่ต้องอยู่ภายใต้ข้อกำหนดส่งออก 80% ซึ่งช่วยให้ผู้ผลิตจีนบางรายยังสามารถรักษาสถานะในตลาดมาเลเซียได้ แม้กฎระเบียบใหม่จะเข้มงวดขึ้น

ภาพรวมของมาตรการนี้จึงสะท้อนการปรับทิศทางอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าของมาเลเซีย จากเดิมที่เปิดทางให้รถนำเข้าราคาประหยัดเข้ามาขยายตลาด ไปสู่แนวทางที่ให้ความสำคัญกับการลงทุนในประเทศ การถ่ายทอดเทคโนโลยี และการสร้างห่วงโซ่อุปทานภายในประเทศมากขึ้น

รัฐบาลมาเลเซียยืนยันว่า นโยบายใหม่นี้มีเป้าหมายเพื่อดึงดูดการลงทุนคุณภาพสูง ส่งเสริมการถ่ายทอดเทคโนโลยี และพัฒนาห่วงโซ่อุปทานในประเทศให้แข็งแกร่งขึ้น โดยสะท้อนแนวทางอุตสาหกรรมที่ผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศอย่าง Proton และ Perodua เคยสร้างไว้

ขณะเดียวกัน ผู้ผลิตจีนจำเป็นต้องเร่งปรับยุทธศาสตร์ ทั้งการใช้สต็อกเดิม การหาพันธมิตรเพื่อประกอบรถในประเทศ และการตัดสินใจว่าจะลงทุนโครงการใหม่ภายใต้เงื่อนไขที่เข้มงวดขึ้นหรือไม่

EV สำเร็จรูปจีนยังเข้าไทยได้ แต่ต้องแลกด้วยการผลิตในประเทศชดเชย

ปัจจุบัน ไทยยังเปิดให้มีการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าสำเร็จรูป หรือ CBU จากจีนอยู่ แต่โครงสร้างตลาดกำลังเปลี่ยนจาก “นำเข้ามาขาย” ไปสู่ “นำเข้าแล้วต้องผลิตชดเชยในประเทศ” มากขึ้น โดยเฉพาะภายใต้มาตรการ EV 3.0 และ EV 3.5 ของไทย

ข้อมูลล่าสุดจาก IEA Global EV Outlook 2026 ระบุว่า ในปี 2568 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในไทยเพิ่มขึ้น 70% จากปีก่อนหน้า แตะประมาณ 140,000 คัน หรือเกือบหนึ่งในสี่ของยอดขายรถใหม่ทั้งหมด ขณะที่รถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในจีนยังมีสัดส่วนสูงถึงราวสามในสี่ของตลาดไทย แม้นโยบายของไทยจะเริ่มขยับไปสนับสนุนการผลิตในประเทศมากขึ้นแล้วก็ตาม

นั่นหมายความว่า รถ EV จีนยังมีบทบาทหลักในตลาดไทย โดยเฉพาะในกลุ่มรถยนต์ไฟฟ้าราคาจับต้องได้ ซึ่งใช้จุดแข็งด้านต้นทุน แบตเตอรี่ และกำลังการผลิตขนาดใหญ่จากจีนเข้ามาแข่งขันกับผู้ผลิตเดิมในไทย ขณะเดียวกัน ภาพรวมระดับภูมิภาคก็สะท้อนทิศทางเดียวกัน เพราะ IEA ระบุว่า การนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เพิ่มขึ้นมากกว่า 2 เท่าในปี 2568 เกิน 300,000 คัน และเกือบทั้งหมดมาจากจีน

อย่างไรก็ตาม การนำเข้า EV สำเร็จรูปจากจีนในไทยไม่ได้อยู่ในเฟสเดิมแล้ว ภายใต้มาตรการ EV 3.5 รัฐให้สิทธิ์ลดอากรนำเข้าสำหรับรถ EV CBU ราคาไม่เกิน 2 ล้านบาทเฉพาะในช่วง 2 ปีแรก คือปี 2567-2568 พร้อมลดภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่เข้าเงื่อนไขจาก 8% เหลือ 2% แต่บริษัทที่เข้าร่วมมาตรการต้องผลิตชดเชยในประเทศสำหรับรถ CBU ที่นำเข้า โดยกำหนดอัตรา 1:2 ภายในปี 2569 และ 1:3 ภายในปี 2570

ประเด็นสำคัญคือ นโยบายไทยกำลังเปลี่ยนจาก “นำเข้าเพื่อสร้างตลาด” ไปเป็น “นำเข้าแล้วต้องผลิตคืน” รถ EV จีนจึงยังเข้ามาในตลาดไทยได้ แต่ค่ายรถที่ต้องการใช้สิทธิ์จากรัฐต้องทยอยตั้งฐานผลิต ประกอบ หรือใช้ไทยเป็นฐานส่งออก ไม่ใช่ใช้ไทยเป็นเพียงตลาดปลายทางสำหรับรถสำเร็จรูปจากจีน

การเปลี่ยนผ่านนี้เห็นได้จากมติบอร์ดอีวีเมื่อวันที่ 30 กรกฎาคม 2568 ที่ปรับเกณฑ์ให้รถ EV ที่ผลิตในไทยและส่งออกไปต่างประเทศ 1 คัน สามารถนับเป็นยอดผลิตชดเชยได้ 1.5 คัน ภายใต้มาตรการ EV3 และ EV3.5 เพื่อจูงใจให้ผู้ผลิตใช้ไทยเป็นฐานส่งออกมากขึ้น และช่วยลดความเสี่ยงจากภาวะรถล้นตลาดในประเทศ

Reuters รายงานในทิศทางเดียวกันว่า การปรับนโยบายนี้มีเป้าหมายเพื่อกระตุ้นการส่งออกและป้องกันภาวะอุปทานส่วนเกินในตลาดไทย โดยรถ EV ที่ผลิตเพื่อส่งออกจะนับเป็น 1.5 คันต่อภาระผลิตชดเชยของผู้ผลิต

ผลกระทบต่อผู้ผลิตในประเทศจึงมีสองด้าน ด้านหนึ่ง นโยบายนี้ช่วยดึงการลงทุนและการผลิต EV เข้ามาในไทยมากขึ้น เพราะค่ายรถที่เคยนำเข้า CBU ต้องเริ่มผลิตชดเชยในประเทศ ข้อมูลจาก IEA ระบุว่า รถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในไทยมีสัดส่วนเพิ่มขึ้นเป็น 20% ของตลาด EV ไทยในปี 2568 จากประมาณ 5% ในปีก่อนหน้า สะท้อนว่าข้อกำหนดผลิตชดเชยเริ่มทำให้การผลิตในประเทศมีน้ำหนักมากขึ้น

แต่อีกด้านหนึ่ง ผู้ผลิตรถยนต์และชิ้นส่วนในประเทศ โดยเฉพาะผู้เล่นในห่วงโซ่รถสันดาปเดิม กำลังเผชิญแรงกดดันรุนแรงจาก EV จีนราคาต่ำ

Reuters รายงานเมื่อเดือนพฤษภาคม 2569 ว่า กลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย 10 กลุ่ม ซึ่งครอบคลุมสมาชิกมากกว่า 1,500 ราย เตือนว่าภาคยานยนต์ไทยกำลังเสี่ยงเข้าสู่ภาวะวิกฤต เพราะผู้ผลิตในประเทศแข่งขันกับรถ EV จีนราคาถูกและภาษีนำเข้าต่ำหรือศูนย์ได้ยาก ขณะที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยเริ่มสูญเสียคำสั่งซื้อ

แรงกดดันนี้ไม่ได้มาจากยอดขาย EV เพียงอย่างเดียว แต่ยังมาจากโครงสร้างต้นทุนที่ต่างกันมาก จีนมีฐานการผลิตขนาดใหญ่ ห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่ครบกว่า และแข่งขันด้านราคาหนักกว่า ขณะที่การผลิต EV ในไทยยังอยู่ในช่วงเริ่มขยายกำลังการผลิต ทำให้ผู้ผลิตหลายรายยังไม่เกิด economies of scale เท่ากับจีน

Krungsri Research ระบุว่า แม้สัดส่วน BEV ที่ผลิตในประเทศเพื่อขายในไทยเพิ่มจาก 0.2% ของยอดจดทะเบียน BEV ปี 2566 เป็น 14.2% ในปี 2567 และ 42.6% ในครึ่งแรกของปี 2568 แต่ผู้ผลิตในไทยยังเผชิญข้อจำกัดด้านปริมาณการผลิต และต้นทุนต่อหน่วยยังสูงกว่ารถ BEV ที่เคยนำเข้าจากจีนในช่วงก่อนหน้า

ดังนั้น แม้ไทยยังมีการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าสำเร็จรูปจากจีนในตลาด แต่ทิศทางนโยบายไม่ได้ต้องการให้ไทยพึ่งพาการนำเข้า CBU ไปเรื่อย ๆ รัฐกำลังใช้มาตรการผลิตชดเชย สิทธิประโยชน์ด้านภาษี และแรงจูงใจด้านการส่งออก เพื่อบีบให้ค่ายรถย้ายกิจกรรมการผลิตบางส่วนเข้ามาในประเทศ

ผลลัพธ์คือ ผู้บริโภคไทยได้ประโยชน์จากรถ EV ราคาถูกลงและมีตัวเลือกมากขึ้น แต่ผู้ผลิตในประเทศต้องเร่งปรับตัวอย่างหนัก โดยเฉพาะผู้ผลิตชิ้นส่วนดั้งเดิมที่ผูกกับรถสันดาป หากปรับเข้าสู่ห่วงโซ่ EV ไม่ทัน อาจถูกบีบจากทั้งยอดคำสั่งซื้อที่ลดลง การแข่งขันด้านราคา และการเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมที่เร็วขึ้น

อ้างอิง: CarNewsChina, BOI, Thai Government, IEA, FCW