บทพิสูจน์ค่ายรถ ชี้ชะตา หลังสิ้นสุดเงื่อนไขผลิตคืน EV 3.0 สิ้นปีนี้

ในขณะที่ตลาดรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ของไทยกำลังเติบโตอย่างก้าวกระโดด ภายใต้การสนับสนุนของภาครัฐผ่าน มาตรการ EV 3.0 ที่เป็นเสมือน "แรงกระตุ้น" ครั้งใหญ่ให้ผู้บริโภคหันมาใช้รถ EV มากขึ้น แต่ฉากหลังของความสำเร็จนี้กำลังเผชิญกับความท้าทายครั้งสำคัญ นั่นคือ เงื่อนไขการผลิตชดเชยคืนในประเทศ ซึ่งเป็น "ล็อกเงื่อนไข" ที่ค่ายรถยนต์ โดยเฉพาะค่ายจีนที่บุกตลาดอย่างหนักหน่วง จะต้องทำให้ได้ภายในสิ้นปีนี้

เมื่อเหลือเวลาเพียงสองเดือนสุดท้ายของปี สถานการณ์ของค่ายรถจีนที่นำเข้ารถมาจำหน่ายจำนวนมากภายใต้สิทธิประโยชน์ของ EV 3.0 จึงเป็นที่จับตาอย่างใกล้ชิด เพราะความสำเร็จในการขายในช่วงสองปีที่ผ่านมา กำลังถูกวัดผลด้วยความสามารถในการ "สร้างฐานการผลิต" ในประเทศไทยตามสัญญา

EV 3.0 คืออะไร? จุดกำเนิดของการเปลี่ยนผ่าน

มาตรการสนับสนุนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ระยะที่ 1 หรือที่รู้จักกันในชื่อ "EV 3.0" เป็นนโยบายสำคัญที่คณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (บอร์ดอีวี) ผลักดันในช่วงปี 2565-2566 โดยมีเป้าหมายหลักคือ การกระตุ้นอุปสงค์ (Demand side) และดึงดูดการลงทุนเพื่อสร้างฐานการผลิต EV ในประเทศไทย (Supply side) เพื่อให้ไทยบรรลุเป้าหมาย 30@30 (ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าให้ได้ 30% ของการผลิตยานยนต์ทั้งหมดภายในปี 2573)

สิทธิประโยชน์และเงื่อนไขหลักของ EV 3.0

เงินอุดหนุน

• รถยนต์นั่ง/รถยนต์โดยสาร (ไม่เกิน 10 คน) ราคาไม่เกิน 2 ล้านบาท
• แบตเตอรี่ 30 kWh ขึ้นไป ได้รับเงินอุดหนุนสูงสุด 150,000 บาท/คัน
• แบตเตอรี่ 10−30 kWh ได้รับเงินอุดหนุนสูงสุด 70,000 บาท/คัน
• รถจักรยานยนต์ BEV ราคาไม่เกิน 150,000 บาท ได้รับเงินอุดหนุน 18,000 บาท/คัน

สิทธิประโยชน์ทางภาษี

• ลดภาษีสรรพสามิต จาก 8% เหลือเพียง 2% (สำหรับรถยนต์นั่ง/โดยสาร)
• ลดภาษีนำเข้า สูงสุดถึง 40% (สำหรับรถที่นำเข้าสำเร็จรูปในช่วงแรก)

เงื่อนไขการผลิตชดเชย (The Localization Condition)

• ผู้ประกอบการที่เข้าร่วมมาตรการและได้รับสิทธิประโยชน์ในการนำเข้ารถสำเร็จรูปมาจำหน่ายในช่วงแรก จะต้อง ผลิตรถยนต์รุ่นเดียวกันหรือต่างรุ่นที่เป็น BEV คืนในประเทศไทย ในอัตราส่วนที่กำหนด
• ตราส่วนการผลิตชดเชยภายใต้ EV 3.0
• นำเข้า 1 คัน ต้องผลิตคืน 1 คัน (1:1) ภายในปี 2567 (สำหรับรถที่นำเข้าในปี 2565-2566)
• หากเริ่มผลิตคืนในปี 2568 อัตราส่วนจะเพิ่มขึ้นเป็น 1.5 คัน (1:1.5)
• การผลิตคืนนี้อนุญาตให้เป็นการตั้งโรงงานของตนเอง หรือการจ้างโรงงานในประเทศผลิตก็ได้

ผลดีและผลกระทบของ EV 3.0

ผลดี (ต่อผู้บริโภคและตลาดโดยรวม)

• ราคารถ EV ถูกลงอย่างมาก เงินอุดหนุนและสิทธิประโยชน์ทางภาษีทำให้ราคาขายปลีกลดลงทันที ซึ่งเป็นปัจจัยหลักที่กระตุ้นให้ตลาด EV เติบโตแบบก้าวกระโดด ยอดขายและยอดจองรถ EV พุ่งสูงขึ้นเป็นประวัติการณ์

• ทางเลือกผู้บริโภคหลากหลายขึ้น การดึงดูดค่ายรถใหม่ ๆ โดยเฉพาะแบรนด์จีน ให้เข้ามาทำตลาด ทำให้มีรถยนต์ EV รุ่นใหม่ ๆ เข้ามาแข่งขันกันอย่างดุเดือด นำไปสู่การทำ "สงครามราคา" (Price War) ที่เป็นประโยชน์ต่อผู้ซื้อ

• ไทยก้าวสู่ศูนย์กลาง EV ของอาเซียน มาตรการนี้ประสบความสำเร็จในการดึงดูดเม็ดเงินลงทุนมหาศาลจากต่างชาติ โดยเฉพาะจากจีน เพื่อตั้งโรงงานผลิตในไทย ซึ่งสอดคล้องกับเป้าหมายระยะยาวของประเทศ

ผลกระทบเชิงลบและความท้าทาย (ต่อผู้ประกอบการและอุตสาหกรรม)

• ความเสี่ยงต่อผู้ประกอบการจีน แม้จะขายดี แต่การนำเข้าจำนวนมากทำให้ภาระในการผลิตชดเชยคืนสูงขึ้นตามไปด้วย หากโรงงานสร้างไม่ทันหรือติดขัดด้านการผลิตตามกำหนดเวลา จะทำให้เกิด "ล็อกเงื่อนไข" และอาจถูกเรียกเงินอุดหนุนคืน

• โอเวอร์ซัพพลาย (Oversupply) และสงครามราคา การหลั่งไหลเข้ามาของรถ EV นำเข้าจำนวนมาก และการแข่งขันด้านราคาที่รุนแรง อาจทำให้เกิดภาวะสินค้าล้นตลาด (โดยเฉพาะในช่วงรอยต่อก่อนการผลิตในประเทศจะเริ่มต้นขึ้น) ซึ่งกระทบต่อเสถียรภาพทางการเงินของดีลเลอร์บางราย

• กระทบต่อผู้ผลิตรถยนต์สันดาปเดิม (ICE) การเข้ามาของ EV ในราคาที่แข่งขันได้ ทำให้ส่วนแบ่งตลาดของรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) และรถยนต์ไฮบริดถูกแย่งชิงไปอย่างรวดเร็ว

• ความพร้อมของซัพพลายเชนและโครงสร้างพื้นฐาน การเติบโตอย่างรวดเร็วของรถ EV ทำให้เกิดความกังวลเรื่องความพร้อมของสถานีชาร์จ การจัดการแบตเตอรี่ใช้แล้ว และความสามารถของซัพพลายเชนชิ้นส่วนในประเทศที่จะรองรับการผลิตในปริมาณสูง

เดือนสุดท้าย วิกฤต "ติดล็อกเงื่อนไขผลิตคืน"

ปัญหาที่ผู้ประกอบการ โดยเฉพาะค่ายรถยนต์สัญชาติจีนกำลังเผชิญอยู่ในขณะนี้คือ การเร่งผลิตชดเชยคืน ภายในกรอบเวลาที่กำหนดคือ สิ้นปี 2567

ทำไมค่ายจีนจึงเป็นเป้าสายตา?

ค่ายรถจีน คือผู้ที่นำเข้ารถยนต์ EV มาจำหน่ายในไทยมากที่สุดในช่วงปี 2565-2566 ภายใต้ EV 3.0 ส่งผลให้มียอด "ภาระการผลิตชดเชยสะสม" สูงเป็นลำดับต้น ๆ โดยเฉพาะค่ายใหญ่บางรายที่มียอดสะสมต้องผลิตชดเชยรวมกันกว่าหลายหมื่นคัน

ความท้าทายที่ต้องเผชิญ

• การก่อสร้างโรงงาน แม้หลายค่ายจะเริ่มตอกเสาเข็มสร้างโรงงานผลิตแล้ว แต่กระบวนการสร้าง การติดตั้งเครื่องจักร และการเริ่มเดินสายพานการผลิต (Start of Production - SOP) ต้องใช้เวลา ซึ่งการเริ่มต้นผลิตจริงและส่งมอบรถตามเงื่อนไขให้ทันภายในปี 2567 (อัตรา 1:1) เป็นเรื่องที่เร่งด่วนอย่างยิ่ง

• บทลงโทษที่หนักหน่วง หากไม่สามารถผลิตชดเชยตามจำนวนที่กำหนดได้ภายในสิ้นปี 2567 ผู้ประกอบการจะต้องเผชิญกับอัตราส่วนที่สูงขึ้นในปี 2568 (1:1.5) และที่สำคัญคือ อาจถูกเรียกคืนเงินอุดหนุนและสิทธิประโยชน์ทางภาษี ที่ได้รับไปในช่วงนำเข้าทั้งหมด ซึ่งหมายถึงภาระทางการเงินที่สูงมาก

• ปัญหาเงินอุดหนุนค้างจ่าย ในช่วงที่ผ่านมา มีข่าวความล่าช้าในการเบิกจ่ายเงินอุดหนุนจากภาครัฐให้กับผู้ประกอบการ ซึ่งทำให้สภาพคล่องของบางค่ายตึงตัว และอาจส่งผลกระทบต่อแผนการลงทุนและการเร่งผลิตคืน

สิ่งที่ต้องรอดูใน 2 เดือนสุดท้าย

ในช่วงเวลาที่เหลือของปี ผู้บริโภคและนักลงทุนจะเฝ้าดูความคืบหน้าของค่ายรถยนต์เหล่านี้อย่างใกล้ชิด ว่าจะสามารถ "เปิดตัวสายการผลิต" และ "จดทะเบียนรถยนต์ที่ผลิตในประเทศ" ตามเงื่อนไขได้มากน้อยเพียงใด การบริหารจัดการสต็อกรถยนต์นำเข้า และการตัดสินใจเชิงกลยุทธ์เพื่อหลีกเลี่ยงการติดล็อกเงื่อนไข เป็นสิ่งที่กำหนดทิศทางของตลาด EV ไทยในช่วงถัดไป ซึ่งอาจนำไปสู่การปรับลดราคารถยนต์นำเข้าเพื่อเร่งระบายสต็อกในช่วงโค้งสุดท้าย หรือการประกาศความชัดเจนเกี่ยวกับการเดินเครื่องโรงงานผลิตในประเทศ

ผู้ประกอบการที่เข้าร่วมโครงการมีภาระผูกพันต้องดำเนินการตามแผนการผลิตชดเชยรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศให้ครบถ้วนภายในสิ้นปี 2568 (ปี 2025) หากเกิดการผิดสัญญา บริษัทจะต้องเผชิญกับการลงโทษขั้นสูงสุด คือ การถูกเรียกคืนเงินอุดหนุนและสิทธิประโยชน์ทางภาษีทั้งหมดที่เคยได้รับไป พร้อมทั้งต้องชำระเบี้ยปรับเพิ่มเติมในอัตราที่สูงถึงสองเท่าของยอดเงินคืนภาษีดังกล่าว

อนาคตที่ถูกกำหนดด้วยการผลิต

มาตรการ EV 3.0 ถือเป็น "จุดเปลี่ยน" ที่ประสบความสำเร็จอย่างสูงในการทำให้รถยนต์ไฟฟ้าเข้าถึงผู้บริโภคชาวไทยได้เร็วขึ้นมาก แต่แก่นแท้ของมาตรการนี้คือการแลกเปลี่ยนผลประโยชน์ระหว่างการนำเข้าเพื่อขายเร็ว (Demand) กับการลงทุนเพื่อผลิตในประเทศ (Supply)

เมื่อเข็มนาฬิกาเดินเข้าสู่โค้งสุดท้ายของปี ผู้ประกอบการกำลังเผชิญกับบททดสอบครั้งสำคัญที่กำหนดว่าใครคือ "ผู้เล่นตัวจริง" ที่พร้อมจะลงทุนสร้างฐานในไทยอย่างยั่งยืน และใครคือผู้ที่เข้ามาเพื่อฉกฉวยโอกาสจากการนำเข้าเพียงอย่างเดียวเท่านั้น สองเดือนสุดท้ายนี้ จึงเป็นช่วงเวลาสำคัญที่จะชี้ชะตาว่าประเทศไทยจะสามารถเปลี่ยนผ่านจากการเป็น "ตลาด EV" (Market) ไปสู่ "ฐานการผลิต EV" (Hub) ได้สำเร็จตามความคาดหวังของรัฐบาลหรือไม่ ซึ่งทั้งหมดนี้ขึ้นอยู่กับการเร่งรัดการผลิตชดเชยคืนของค่ายรถยนต์ที่ติดล็อกเงื่อนไข EV 3.0 ที่จะสิ้นสุดลงนี้เอง