เหมางานรัฐ? ร่วมทุน? ใกล้ชิดจนไม่แจ้ง? อะไรคือรากปัญหาอุบัติเหตุซ้ำซาก

“ผู้รับเหมารายใหญ่ที่มาพร้อมอุบัติเหตุซ้ำซาก” คือคำนิยามที่สังคมจำนวนไม่น้อยมอบให้ บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หลังเกิดเหตุเครนยกสะพานถล่มที่จังหวัดนครราชสีมา เหตุคานปูนถล่มระหว่างก่อสร้างสะพานยกระดับ รวมถึงอุบัติเหตุร้ายแรงอีกหลายครั้งตลอดช่วงกว่าสิบปีที่ผ่านมา

อุบัติเหตุเหล่านี้ คร่าชีวิตผู้คนรวมกันมากกว่าหนึ่งร้อยราย และค่อย ๆ บ่อนเซาะความเชื่อมั่นของสังคมที่เคยมีต่อบริษัทซึ่งครั้งหนึ่งถูกมองว่าเป็น “เสาหลัก” ของอุตสาหกรรมก่อสร้างไทย การที่บริษัทเป็นหนึ่งในผู้รับเหมางานภาครัฐเพียงไม่กี่ราย ในลักษณะที่ถูกวิพากษ์ว่าใกล้เคียงกับภาวะผูกขาด รวมถึงการร่วมทุนกับบริษัทต่างชาติ กลายเป็นประเด็นที่สังคมจับตาอย่างเข้มข้น ทั้งในมิติความโปร่งใส มาตรฐานความปลอดภัย และความรับผิดชอบต่อชีวิตแรงงานและสาธารณะ

เหมางานรัฐ โครงการใหญ่

คุณอดิศร เกิดมงคล ผู้ประสานงานเครือข่ายองค์กรด้านประชากรข้ามชาติ เปิดเผยกับ Spotlight เกี่ยวกับการเยียวยาแรงงานหลังเกิดเหตุ และการทำงานกับแรงงานในภาคก่อสร้างว่า โครงการก่อสร้างส่วนมากถึง 60% นั้นเป็นโครงการของภาครัฐ ซึ่งผู้รับเหมาต่อนั้นมีเพียงไม่กี่เจ้า

“โครงการก่อสร้างส่วนใหญ่เป็นของรัฐ และก็มีผู้รับเหมาที่เข้าไปประมูลแข่งกันได้แค่ไม่กี่เจ้า หลัก ๆ ก็คือ อิตาเลียนไทย (บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด  (มหาชน) และซิโนไทย (บริษัท ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน)” คุณอดิศรกล่าว 

บริษัท อิตาเลียนไทย เป็นผู้ครองส่วนแบ่งรายใหญ่ในโครงการเมกะโปรเจกต์ของหน่วยงานภายใต้กระทรวงคมนาคมมาอย่างยาวนาน ครอบคลุมหน่วยงานหลักด้านโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ ไม่ว่าจะเป็น การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.), กรมทางหลวง (ทล.) และ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) โดยบริษัทมีบทบาทในโครงการขนาดใหญ่หลากหลายประเภท อาทิ

• ปี  2543-2547 โครงการก่อสร้างทางรถไฟทางคู่ (ตอนที่ 2) ช่วงที่ 1 สายตะวันออก ผู้ว่าจ้างคือ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ขณะนั้น รฟท. มี สราวุธ ธรรมสิริ เป็นผู้ว่าการรถไฟ ด้านกระทรวงคมนาคมมี ศรีสุข จันทรางศุ เป็นปลัดกระทรวง และมี สุเทพ เทือกสุบรรณ เป็นรัฐมนตรี

• ปี 2544-2549 โครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิ ผู้ว่าจ้างคือ บริษัท ท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ จำกัด (บทม.) ก่อนควบกิจการเข้ากับ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน)  ซึ่งมี ศรีสุข จันทรางศุ เป็นประธานคณะกรรมการบริหารของ บทม. ควบคู่ไปกับการดำรงตำแหน่งปลัดกระทรวงคมนาคม

ตามรายงานปี 2557 ของสำนักข่าวอิศราชี้ว่า ศรีสุข จันทรางศุ มีความสัมพันธ์อันดีกับสมาชิกพรรคไทยรักไทยในขณะนั้น (ทักษิณ ชินวัตร แห่งไทยรักไทยเป็นผู้นำรัฐบาลปี 2544-2549) และแม้เกษียณอายุราชการไปแล้ว ก็ยังมีบทบาทสำคัญ เป็นกรรมการรัฐวิสาหกิจหลายแห่ง โดยเฉพาะในยุคพรรคภูมิใจไทย ขณะที่โสภณ ซารัมย์ นั่งเก้าอี้รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม และเป็นมือชงสำคัญที่ส่งให้สุพจน์ ทรัพย์ล้อม ได้ขึ้นเป็นปลัดกระทรวงคมนาคม (2552-2554) อีกด้วย ศรีสุขเคยถูกสอบสวนโครงการเกี่ยวกับสนามบินสุวรรณภูมิ อย่างการจัดซื้อจัดจ้างอุปกรณ์ตรวจจับวัตถุระเบิด

• ปี 2552 อิตาเลียนไทยเป็นหนึ่งในบริษัทที่ รฟท. แบ่งสัญญาจ้างงานโยธาโครงการรถไฟชานเมืองสายสีแดงให้ ผู้ว่าจ้างคือ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ขณะนั้น ผู้ว่าการรฟท. คือยุทธนา ทัพเจริญ ปีนั้น ปลัดกระทรวงคมนาคมคือ นายชัยสวัสดิ์ กิตติพรไพบูลย์ และสุพจน์ ทรัพย์ล้อม

• ปี 2556 อิตาเลียนไทยลงนามสัญญาก่อสร้างโครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทยและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน ในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงเพื่อเชื่อมโยงภูมิภาค ช่วงกรุงเทพมหานคร - หนองคาย (ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา) สัญญาที่ 3-1 งานโยธาสำหรับช่วงแก่งคอย - กลางดงและช่วงปางอโศก – บันไดม้า มีมูลค่างาน 9,348,995,700 บาท ขณะนั้น ประภัสร์ จงสงวน เป็นผู้ว่าการรถไฟ พลตำรวจเอกวิเชียร พจน์โพธิ์ศรี เป็นปลัดกระทรวงคมนาคม และ ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ เป็นรัฐมนตรีกระทรวงคมนาคม

ตัวอย่างเหล่านี้คงพอฉายให้เห็นภาพความสัมพันธ์ใกล้ชิดและความไว้วางใจที่กระทรวงคมนาคมมีให้อิตาเลียนไทยไม่น้อย จนทำให้บริษัทได้รับผิดชอบโครงการก่อสร้างชิ้นโบว์แดงหลายครั้ง 

ร่วมทุนต่างชาติ ทำให้เสี่ยงมากขึ้นไหม?

โครงการส่วนใหญ่ที่อิตาเลียนไทยได้รับมอบหมายจากภาครัฐนั้นเป็นเมกะโปรเจคขนาดมหึมา ที่นอกจากจะใช้วิธีจ้างผู้ประกอบการรายย่อยรับงานต่อ ยังมีการร่วมทุนกับบริษัทต่างชาติหลายครั้ง โดยกรณีรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน, ตึกสตง., และทางหลวงพิเศษหมายเลข 82 นั้นก็เป็นการร่วมทุนกับเครือบริษัท ไชน่า เรลเวย์ (China Railway Engineering Corporation) ซึ่งเป็นบริษัทจากจีน

ทั้งนี้ ไชน่าเรลเวย์ไม่ใช่บริษัทต่างชาติเดียวที่อิตาเลียนไทยทำงานร่วม แต่เพราะอุบัติเหตุใหญ่ที่เกิดขึ้นภายในรอบหนึ่งปีมานี้ ล้วนมีส่วนเกี่ยวข้องกับไชน่าเรลเวย์ ชื่อนี้จึงตกเป็นที่พูดถึงมาก

รายงานของกรุงเทพธุรกิจ ระบุว่า บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ และ ไชน่า เรลเวย์ นัมเบอร์เทน (ประเทศไทย) เอนจิเนียริ่ง กรุ๊ป (มีไชน่า เรลเวย์ อินเตอร์เนชั่นแนล กรุ๊ป คอมปะนี ลิมิเต็ด (CREC) สัญชาติจีนถือหุ้น ) จดทะเบียนกิจการร่วมค้ากันเมื่อวันที่ 13 กันยายน 2566

CREC มักใช้โมเดล “กิจการร่วมค้า” กับเอกชนไทยรายใหญ่ให้ “ยื่นซอง” ประมูลแทน ตั้งแต่ปี 2561 เป็นต้นมา พบว่า ไชน่าเรลเวย์นัมเบอร์ 10 ประมูลงานรัฐหลายขนาด ตั้งแต่ขนาดกลางวงเงิน 100 ล้าน จนถึงงานขนาดใหญ่ สัมปทานระดับ 1,000 ล้านบาท

นอกจากนี้ยังมีบริษัท เค รุ่ย เก๋ อินเตอร์เนชั่นแนล (ประเทศไทย) ที่เดิมชื่อ บริษัท ไชน่า เรลเวย์ อินเตอร์เนชั่นแนล (ไทยแลนด์) ก่อตั้งเมื่อ 2 พฤศจิกายน 2561 ดำเนินธุรกิจก่อสร้างโครงการวิศวกรรมโยธาอยู่ด้วย

“เมื่อมีโครงการร่วมบริษัทร่วม อุบัติเหตุก็เกิดบ่อยขึ้น ซึ่งมี 2 สาเหตุ สาเหตุแรกก็คือ เมื่อคุณสามารถเข้าไปทำในลักษณะผูกขาดได้ ทำให้การลดต้นทุนมันเกิด สร้างกำไรจากการลดต้นทุน ไม่ว่าจะเป็นวัสดุอุปกรณ์ที่ใช้ ทำให้แนวโน้มในการเกิดอุบัติเหตุเพิ่มขึ้น ตรงนี้เป็นโจทย์ใหญ่” คุณอดิศรกล่าว

การทำงานของ CREC ในจีนเองก็เป็นหน่วยงานที่ได้รับเสียงวิจารณ์ไม่น้อย เนื่องจากโครงการที่บริษัทดูแลมีอุบัติเหตุเกิดขึ้นหลายครั้ง อาทิ เหตุการณ์รถไฟความเร็วสูงชนกันที่เวินโจวปี 2011  รัฐบาลแจงว่า เป็นเพราะความผิดพลาดในการออกแบบของบริษัท China Railway Signal & Communication Corporation (CRSC) 

เร่งหาทางแก้ แต่ช่วยไหม ถ้าปัญหาใหญ่คือเส้นสาย-คอร์รัปชัน

อย่างไรก็ตาม ภาครัฐได้กำหนดกลไกทางกฎหมายไว้สำหรับควบคุมและคัดกรองผู้ประกอบการที่มีสิทธิเข้าร่วมงานกับรัฐ ภายใต้พระราชบัญญัติการจัดซื้อจัดจ้างและการบริหารพัสดุภาครัฐ โดยเครื่องมือสำคัญคือระบบ “สมุดพกผู้รับเหมา” ซึ่งใช้เป็นกรอบในการติดตาม ประเมินผล และให้คะแนนการปฏิบัติงานของผู้รับเหมาอย่างต่อเนื่อง และในกรณีที่ตรวจพบการกระทำผิดหรือการดำเนินงานที่ไม่เป็นไปตามเกณฑ์ที่กำหนด รัฐสามารถใช้มาตรการลงโทษได้ตั้งแต่การลดชั้น ไปจนถึงการเพิกถอนสิทธิในการเข้าร่วมงานภาครัฐของผู้รับเหมารายนั้นได้

นอกจากนี้ เมื่อวันที่ 13 มกราคม 2569 กรมบัญชีกลาง ยังได้ออกมาตรการลงโทษเพิ่มเติม โดยกำหนดกลไก “การลดชั้น” ผู้ประกอบการอย่างเป็นทางการ ผ่านการประกาศในกฎกระทรวงกำหนดหลักเกณฑ์เกี่ยวกับผู้มีสิทธิขอขึ้นทะเบียนผู้ประกอบการ (ฉบับที่ 2) พ.ศ. 2569

ดร. มานะ นิมิตรมงคล ประธาน องค์กรต่อต้านคอร์รัปชัน (ประเทศไทย) ให้ความเห็นว่า รากของปัญหาที่แท้จริงไม่ได้อยู่ที่ตัวบทกฎหมาย หรือกลไกของกรมบัญชีกลาง หากแต่อยู่ที่ความสัมพันธ์เชิงอำนาจและการเอื้อประโยชน์ระหว่างภาครัฐกับภาคเอกชน ซึ่งเป็นปัจจัยเชิงโครงสร้างที่บั่นทอนประสิทธิภาพของระบบกำกับดูแลมาอย่างต่อเนื่อง

“เหตุการณ์ [อุบัติเหตุจากการทุจริต] ที่เกิดขึ้นแต่ละครั้ง เราไม่ควรโทษกรมบัญชีกลาง แต่ต้องย้อนมาดูว่า หน่วยงานมีการเอื้อประโยชน์ให้กับเอกชนบางรายใช่หรือไม่ มีการรับผลประโยชน์ต่างตอบแทนกันหรือไม่” ดร. มานะกล่าว

“ปัญหาที่เกิดขึ้นที่ผ่านมา หน่วยงานของรัฐมีความคุ้นเคยกัน มีการช่วยเหลือกัน เราพบว่ามีโครงการจำนวนมาก ที่หน่วยนงานได้รับความเสียหาย บางกรณีศาลตัดสินแล้วว่ามีการฉ้อโกง แต่หน่วยงานกลับเพิกเฉย ไม่แจ้งเรื่องต่อกรมบัญชีกลางว่าเป็นผู้คดโกง” 

อย่างไรก็ตาม ดร. มานะ มีความหวังว่า กฎกระทรวงกำหนดหลักเกณฑ์เกี่ยวกับผู้มีสิทธิขอขึ้นทะเบียนผู้ประกอบการ (ฉบับที่ 2) พ.ศ. 2569 จะมีส่วนช่วยอุดช่องโหว่ทางกฎหมาย และเป็นหลักให้หน่วยงานที่ตั้งใจทำงานจริงได้

“กฎใหม่มีก็ยังดีกว่าไม่มี [...] เพราะถึงหน่วยงานจะช่วยเหลือกัน แต่คงไม่ได้ทุกกรณี กฎนี้จะเป็นหลังพิงให้หน่วยงานที่ตั้งใจ ไม่ต้องเกรงใจผู้ใหญ่ หรือนักการเมืองอีก” ดร. มานะ

ที่มา: เว็บไซต์บริษัท อิตาเลียนไทย เดเวล๊อปเมนต์ จำกัด, ทำเนียบผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย, บัญชีรายชื่อปลัดกระทรวงคมนาคม, บัญชีรายชื่อรัฐมนตรีกระทรวงคมนาคม,