ย้อนปมไฮสปีด 3 สนามบินหลังรฟท.ฟ้องกลุ่มซีพี-ผู้ค้ำเรียก 1.33 หมื่นล้าน

การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ยื่นฟ้องบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ซึ่งมีเครือเจริญโภคภัณฑ์ (ซีพี) เป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ พร้อมธนาคารผู้ค้ำประกันและผู้ออกหนังสือรับประกันรวม 8 ราย ต่อศาลปกครองกลางเมื่อวันที่ 21 ตุลาคม 2569 เพื่อเรียกค่าสิทธิร่วมลงทุนในแอร์พอร์ต เรลลิงก์ (ARL) พร้อมดอกเบี้ยผิดนัด รวม 13,335.94 ล้านบาท

ค่าสิทธิก้อนนี้ครบกำหนดชำระตั้งแต่วันที่ 24 ตุลาคม 2564 แต่ยังไม่มีการจ่าย เพราะคู่สัญญาเจรจาแก้ไขสัญญากันมากว่า 5 ปีโดยไม่ได้ข้อยุติ รฟท.เปิดเผยเรื่องนี้เมื่อวันที่ 22 ตุลาคม 2569 และยืนยันว่าคดีไม่กระทบการเดินรถ ARL ซึ่งยังให้บริการตามปกติ

สรุปประเด็นสำคัญ

• เงินที่เรียก: เงินต้นค่าสิทธิ ARL 10,671.09 ล้านบาท บวกดอกเบี้ยผิดนัดถึงวันฟ้อง 2,664.85 ล้านบาท
• ผู้ถูกฟ้อง: เอเชีย เอรา วัน, ธนาคารกรุงเทพ, ธนาคารไทยพาณิชย์ และบริษัทผู้ร่วมลงทุน 5 รายที่ออกหนังสือรับประกัน นำโดยเจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง
• ต้นเรื่อง: ค่าสิทธิ ARL เป็นส่วนหนึ่งของสัญญารถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน มูลค่า 224,544 ล้านบาท เอกชนขอผ่อนชำระตั้งแต่ปี 2564 เพราะผลกระทบจากโควิด-19
• ปี 2569: รัฐบาลยืนให้ทำตามสัญญาเดิม เอกชนแจ้งใช้สิทธิตามข้อ 6.2 ขอให้สัญญารถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินสิ้นสุดตั้งแต่ 1 ตุลาคม 2569 โดยอ้างเงื่อนไขก่อนเริ่มงานที่ยังไม่สำเร็จ รวมถึงประเด็น BOI และการจัดหาเงินทุน ขณะที่ รฟท.โต้แย้งผลของการใช้สิทธินั้น
• ผู้โดยสาร ARL: เอกชนเดินรถต่อถึง 31 มกราคม 2570 จากนั้นบริษัทลูกของ รฟท.มีกำหนดรับช่วงตั้งแต่ 1 กุมภาพันธ์ 2570

รฟท. ฟ้องใครบ้าง เรียกเงินจากแต่ละรายเท่าไร

รฟท.เรียกให้เอเชีย เอรา วัน ในฐานะลูกหนี้ชั้นต้น ชำระเงินรวม 13,335,938,913.70 บาท พร้อมขอให้ศาลบังคับตามหลักประกันของธนาคารและหนังสือรับประกันที่ผูกกับสัญญา รฟท. ระบุว่า ก่อนยื่นฟ้อง รฟท.ได้ติดตามทวงถามและเข้ากระบวนการระงับข้อพิพาทตามสัญญาแล้ว แต่ตกลงกันไม่ได้

รฟท. ฟ้องธนาคารและผู้ร่วมลงทุนด้วย เพราะธนาคารทั้งสองแห่งค้ำประกันว่าเอกชนจะปฏิบัติตามสัญญา ส่วนบริษัท 5 รายออกหนังสือรับประกันว่าจะชดใช้ค่าเสียหายหากเอกชนไม่ทำตามหน้าที่ โดยรับผิดไม่เกินวงเงินในหนังสือรับประกันตามสัดส่วนการลงทุนของแต่ละราย

ทั้งนี้ วงเงินค้ำประกันเหล่านี้เป็นแหล่งที่ รฟท.จะเรียกเงินได้ ไม่ใช่หนี้ก้อนใหม่ที่บวกเพิ่มจากยอด 13,335.94 ล้านบาท

เอเชีย เอรา วัน คือใคร เกี่ยวอะไรกับเครือซีพี

เอเชีย เอรา วัน เป็นบริษัทเฉพาะกิจที่กลุ่มกิจการร่วมค้านำโดยเครือซีพีตั้งขึ้นเพื่อถือสัญญารถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน หรือไฮสปีด 3 สนามบิน รฟท.ลงนามสัญญากับบริษัทเมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2562 ตอนนั้นใช้ชื่อบริษัท รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบิน จำกัด ก่อนเปลี่ยนเป็นชื่อปัจจุบัน

ฐานเศรษฐกิจรายงานว่า หลังเปลี่ยนชื่อในปี 2564 บริษัทเพิ่มทุนจดทะเบียนจาก 4,000 ล้านบาทเป็น 7,780 ล้านบาท ผู้ถือหุ้นคือ เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง 87.15%, BEM 5.14%, ไชน่า เรลเวย์ คอนสตรั๊คชั่น 5.14% และอิตาเลียนไทย 2.57% 

ตัวเลขนี้ต่างจากสัดส่วน 70/10/10/5/5 ในคำฟ้อง เพราะสัดส่วนในคำฟ้องคือสัดส่วนการลงทุนตามสัญญา ซึ่งใช้กำหนดวงเงินรับผิดตามหนังสือรับประกัน ไม่ใช่สัดส่วนการถือหุ้นจริง รฟท.จึงฟ้อง ช.การช่าง ในฐานะผู้ออกหนังสือรับประกันด้วย แม้ไม่ปรากฏชื่อในรายชื่อผู้ถือหุ้นตามรายงานดังกล่าว

บริษัทเข้าเดินรถ ARL ตั้งแต่วันที่ 25 ตุลาคม 2564 ปัจจุบันมีนายสฤษดิ์ จิณสิทธิ์ เป็นกรรมการผู้จัดการใหญ่

ค่าสิทธิ ARL คืออะไร

ค่าสิทธิ ARL คือเงินที่เอกชนต้องจ่ายให้รัฐ เพื่อแลกกับสิทธิบริหารรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรลลิงก์ ซึ่งรัฐลงทุนสร้างไว้แล้ว ARL วิ่งจากพญาไทถึงสนามบินสุวรรณภูมิ ระยะทาง 28.6 กิโลเมตร เปิดให้บริการตั้งแต่ปี 2553

สิทธินี้รวมอยู่ในสัญญาร่วมลงทุนรถไฟความเร็วสูงเชื่อมดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา หรือ ไฮสปีด 3 สนามบิน ระยะทางราว 220 กิโลเมตร มูลค่า 224,544 ล้านบาท อายุสัมปทาน 50 ปี เพราะรถไฟความเร็วสูงจะใช้แนวเส้นทางร่วมกับ ARL โครงการนี้เป็นโครงสร้างพื้นฐานหลักของเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) และเดิมมีกำหนดเปิดบริการในประมาณปี 2567

กลุ่มซีพีชนะการประมูลด้วยการเสนอขอเงินร่วมลงทุนจากรัฐ 117,226 ล้านบาท เมื่อคิดเป็นมูลค่าปัจจุบัน ส่วนในทางกลับกัน เอกชนต้องจ่ายค่าสิทธิ ARL ให้ รฟท. 10,671.09 ล้านบาทภายใน 2 ปีนับจากวันที่สัญญามีผล ซึ่งครบกำหนดวันที่ 24 ตุลาคม 2564

โควิดทำให้แผนสะดุด และที่มาของ MOU ปี 2564

ก่อนถึงกำหนดชำระ บริษัทส่งหนังสือลงวันที่ 9 สิงหาคม 2564 แจ้ง รฟท.ว่าได้รับผลกระทบจากโควิด-19 จึงจ่ายค่าสิทธิ ARL เต็มจำนวนในคราวเดียวภายใน 2 ปีไม่ได้ และขอให้แก้ไขสัญญาในส่วนระยะเวลาและหลักเกณฑ์การชำระ

ผลกระทบเห็นได้ชัดจากจำนวนผู้โดยสาร นายคณิศ แสงสุพรรณ เลขาธิการ สกพอ.ในขณะนั้น เปิดเผยเมื่อวันที่ 26 ตุลาคม 2564 ว่า ผู้โดยสาร ARL ลดจากราว 70,000-80,000 คนต่อวัน เหลือ 10,000-20,000 คนต่อวัน บางวันเหลือเพียงราว 9,000 คน

กพอ.และ ครม.รับทราบปัญหาเมื่อวันที่ 4 และ 19 ตุลาคม 2564 ตามลำดับ จากนั้น รฟท.กับเอกชนลงนามบันทึกข้อตกลง (MOU) เมื่อวันที่ 20 ตุลาคม 2564 เพื่อให้ ARL วิ่งต่อได้ระหว่างเจรจา ภายใต้ MOU นี้

• รฟท.ยังเป็นเจ้าของสิทธิและเก็บรายได้ค่าโดยสาร ยังไม่โอนสิทธิให้เอกชนจนกว่าจะจ่ายค่าสิทธิ
• เอกชนเดินรถและซ่อมบำรุง รับค่าใช้จ่ายและความเสี่ยงทั้งหมด นำค่าโดยสารมาหักค่าใช้จ่าย หากมีกำไรต้องส่งคืน รฟท.
• เอกชนวางเงิน 1,067.11 ล้านบาท หรือ 10% ของค่าสิทธิ ARL เป็นหลักประกันการปฏิบัติตาม MOU

MOU มีระยะเริ่มต้น 3 เดือนและขยายต่อมาเรื่อย ๆ จนสิ้นสุดวันที่ 30 กันยายน 2569 รฟท.อธิบายในปี 2569 ว่า หากแก้สัญญาได้ เงินหลักประกันก้อนนี้จะนำไปหักชำระเงินต้นค่าสิทธิ แต่หากแก้ไม่ได้ เอกชนต้องจ่ายค่าสิทธิเต็มก้อนตามสัญญาเดิม

ปัจจุบัน การเดินรถ ARL ยังขาดทุนต่อเนื่อง ข้อมูลที่เปิดเผยระหว่างการเจรจาเมื่อเดือนกันยายน 2569 ระบุว่า ตั้งแต่ 25 ตุลาคม 2564 ถึงกรกฎาคม 2569 มีรายได้ค่าโดยสารสะสม 3,070 ล้านบาท ค่าใช้จ่ายเดินรถ 3,528 ล้านบาท ขาดทุนสะสม 458 ล้านบาท ขณะที่ผู้โดยสารเดือนกรกฎาคม 2569 กลับมาเฉลี่ยราว 50,000 คนต่อวัน

เจรจาแก้สัญญายืดเยื้อหลายรัฐบาล

การเจรจาขยายจากเรื่องค่าสิทธิ ARL ไปถึงเงื่อนไขของโครงการไฮสปีดทั้งหมด โดยมีสองเรื่องหลัก

1. ค่าสิทธิ ARL: ให้แบ่งจ่าย 10,671.09 ล้านบาทเป็น 7 งวดรายปีเท่า ๆ กัน งวดแรกจ่ายในวันลงนามแก้ไขสัญญา และให้เอกชนวางหนังสือค้ำประกันธนาคารครอบคลุมค่าสิทธิและภาระทางการเงินที่เกี่ยวข้อง
2. เงินร่วมลงทุนของรัฐ: สัญญาเดิมให้เอกชนสร้างให้เสร็จภายใน 5 ปีก่อน รัฐจึงเริ่มทยอยจ่ายเงินร่วมลงทุนเป็นเวลา 10 ปี ข้อเสนอใหม่ให้รัฐจ่ายตามงานก่อสร้างที่ รฟท.ตรวจรับแล้ว หรือ "สร้างไป จ่ายไป" โดยเอกชนต้องวางหลักประกันเพิ่ม

บอร์ด รฟท.เห็นชอบแนวทางแก้ไขสัญญาเมื่อวันที่ 23 พฤษภาคม 2567 และ กพอ.เห็นชอบหลักการเมื่อวันที่ 11 ตุลาคม 2567 จากนั้น รฟท.ส่งร่างสัญญาแก้ไขให้สำนักงานอัยการสูงสุดตรวจในปี 2568 อัยการส่งร่างกลับมาเมื่อต้นเดือนมิถุนายน 2569 พร้อมให้เอกชนวางหลักประกันและหนังสือค้ำประกันธนาคารเพิ่มสำหรับงานก่อสร้าง แต่การแก้สัญญายังไม่ผ่าน ครม.

อีกปมคือบัตรส่งเสริมการลงทุน (BOI) สัญญากำหนดให้ รฟท.ออกหนังสือให้เริ่มงานก่อสร้าง (NTP) ได้ต่อเมื่อเอกชนนำบัตร BOI มาแสดง BOI ขยายเวลา ส่งเอกสารเพื่อออกบัตรส่งเสริม ถึงวันที่ 22 พฤษภาคม 2567 แต่บริษัทยังไม่ได้รับบัตรส่งเสริมภายในกำหนด ผลคือแม้ผ่านไปกว่า 6 ปีนับจากลงนามสัญญา โครงการก็ยังไม่ได้เริ่มตอกเสาเข็ม

ปี 2569: รัฐยืนตามสัญญาเดิม เอกชนแจ้งขอสิ้นสุดสัญญา

วันที่ 29 เมษายน 2569 นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ยืนยันว่ารัฐจะไม่แก้สัญญาตามข้อเรียกร้องของเอกชน เอกชนต้องจ่ายค่าสิทธิ ARL ก้อนเดียวตามสัญญาเดิม ไม่แบ่ง 7 งวด และรัฐจะจ่ายเงินร่วมลงทุนตามเงื่อนไขเดิม

ขณะเดียวกัน นายพิพัฒน์เปิดช่องให้เอกชนขอยกเลิกสัญญาได้ ตามมาตรการของกรมบัญชีกลางที่เยียวยาคู่สัญญาภาครัฐซึ่งได้รับผลกระทบจากวิกฤตราคาน้ำมัน หากยังไม่เริ่มงานก่อสร้าง และสั่งให้ รฟท.เตรียมเปิดประมูลใหม่หากเอกชนถอนตัว

การหารือ 3 ฝ่ายระหว่าง รฟท. สกพอ. และเอกชนเมื่อวันที่ 24 มิถุนายน 2569 ได้ 2 ทางเลือก ซึ่ง รฟท.รายงานต่อบอร์ดเมื่อวันที่ 9 กรกฎาคม คือแก้ไขสัญญาตามขั้นตอนอนุมัติ หรือเจรจาสิ้นสุดสัญญาหากแก้ไม่ได้

วันที่ 6 กรกฎาคม 2569 เอเชีย เอรา วัน ส่งหนังสือแจ้งใช้สิทธิตามข้อ 6.2 ของสัญญา ให้สัญญาร่วมลงทุนสิ้นสุดในวันที่ 1 ตุลาคม 2569 และขอยุติการเดินรถ ARL เมื่อ MOU เดิมหมดอายุวันที่ 30 กันยายน 2569 รฟท.ระบุว่าเหตุผลเกี่ยวข้องกับการที่ออก NTP ไม่ได้เพราะเอกชนไม่มีบัตร BOI

บริษัทชี้แจงเมื่อวันที่ 10 กรกฎาคมว่า หนังสือดังกล่าวเป็นการใช้กลไกตามสัญญาเพื่อรักษาสิทธิ ไม่ได้แปลว่าถอนตัวทันที และไม่ควรตีความอัตโนมัติว่าผิดสัญญาหรือทิ้งงาน บริษัทระบุว่าการขอรับบัตร BOI หมดอายุไปในปี 2567 และการยื่นใหม่ต้องรอให้เงื่อนไขโครงการชัดเจนก่อน พร้อมยกปัญหาลำรางสาธารณะในพื้นที่มักกะสันและสภาพเศรษฐกิจที่เปลี่ยนไป

ด้าน รฟท.ทำหนังสือทักท้วง และยืนยันว่าการแจ้งของเอกชนยังไม่ทำให้สัญญาร่วมลงทุนสิ้นสุดลง

MOU ใหม่ 4 เดือน ก่อนบริษัทลูก รฟท.รับช่วง

เมื่อเอกชนขอหยุดเดินรถหลัง 30 กันยายน รฟท.ขอให้เดินรถต่อไปก่อน ระหว่างเจรจา เอกชนเสนอเงื่อนไขหลายข้อ เช่น ขอค่าบริหารการเดินรถเดือนละ 60 ล้านบาท และขอสิทธิยุติการเดินรถหาก รฟท.ฟ้องร้องหรือเรียกหลักประกันในข้อพิพาทเรื่องสัญญาไฮสปีด 

ทั้งนี้ บอร์ด รฟท.ไม่รับเงื่อนไขเรื่องการฟ้องร้องดังกล่าว และรัฐมนตรีคมนาคมยืนยันว่าจะไม่มีค่าจ้าง 60 ล้านบาท

ต่อมา ทั้งสองฝ่ายได้ลงนาม MOU ฉบับใหม่เมื่อวันที่ 29 กันยายน 2569 มีผลตั้งแต่ 1 ตุลาคม 2569 ถึง 31 มกราคม 2570 สาระสำคัญคือ

• รายได้: รฟท.ยังเป็นผู้มีสิทธิดำเนินการ ARL และรับรายได้ค่าโดยสารกับรายได้เชิงพาณิชย์
• งานของเอกชน: เดินรถ ซ่อมบำรุง ทำความสะอาด และรักษาความปลอดภัย ตามตารางเดินรถที่ตกลงกัน
• ค่าใช้จ่าย: เอกชนรับค่าใช้จ่ายทั้งหมด รฟท.จ่ายค่าดำเนินงานให้เป็นรายเดือนเท่ากับรายได้ค่าโดยสารที่เก็บได้ในเดือนนั้น ถ้าต้นทุนสูงกว่า เอกชนรับส่วนต่างเอง
• หลักประกัน: จากเงิน 1,067.11 ล้านบาทตาม MOU เดิม MOU กำหนดให้คืนให้เอกชน 533.55 ล้านบาทในวันที่ 1 ตุลาคม 2569 อีก 533.55 ล้านบาทใช้เป็นหลักประกันตาม MOU ใหม่ 
• การส่งมอบ: ทำแผนถ่ายโอนการเดินรถร่วมกันให้เสร็จภายใน 31 ตุลาคม 2569 และตรวจนับทรัพย์สินร่วมกันเพื่อส่งมอบเมื่อ MOU สิ้นสุด
• สิทธิเดิม: MOU นี้ไม่ถือเป็นการชำระหนี้ หักกลบลบหนี้ ประนีประนอม หรือยุติสิทธิเรียกร้องของฝ่ายใดสำหรับช่วงก่อน 1 ตุลาคม 2569 และไม่ถือเป็นการสละสิทธิ

หลัง MOU หมดอายุ บอร์ด รฟท.อนุมัติให้บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด (รฟฟท.) บริษัทลูกของ รฟท. เข้ารับเดินรถ ARL ตั้งแต่วันที่ 1 กุมภาพันธ์ 2570

ฟ้องแล้ว จะเกิดอะไรขึ้นต่อ

หลัง รฟท.ยื่นฟ้อง ยังมีประเด็นที่ต้องติดตามต่อใน 2 ส่วน ได้แก่ คดีเรียกชำระค่าสิทธิแอร์พอร์ต เรลลิงก์ (ARL) และอนาคตของสัญญารถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน

ในส่วนของคดีค่าสิทธิ ARL รฟท.ระบุว่าได้ยื่นฟ้องต่อศาลปกครองกลาง หลังการทวงถามและกระบวนการระงับข้อพิพาทตามสัญญาไม่สามารถหาข้อยุติได้ พร้อมยืนยันว่า ARL ยังเปิดให้บริการผู้โดยสารตามปกติ

ส่วนสัญญารถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน มีรายงานว่า สกพอ.เตรียมเสนอทางออกให้ กพอ.พิจารณา 2 แนวทาง

แนวทางแรก คือแก้ไขสัญญาเพื่อเดินหน้าโครงการต่อ โดยยึดตามมติ กพอ.เดิมและร่างแก้ไขสัญญาที่สำนักงานอัยการสูงสุดตรวจสอบแล้ว หาก กพอ.เห็นชอบ จะเสนอให้คณะรัฐมนตรีอนุมัติการแก้ไขหลักการ ก่อนลงนามแก้ไขสัญญาร่วมลงทุน

แนวทางที่สอง คือเข้าสู่กระบวนการพิจารณาสิ้นสุดสัญญา หาก กพอ.เห็นว่าไม่สามารถแก้ไขสัญญาได้ โดย รฟท.และเอกชนคู่สัญญาจะต้องพิจารณาเหตุสิ้นสุดสัญญาและข้อกฎหมายที่เกี่ยวข้องต่อไป ขณะเดียวกัน มีรายงานว่าเอกชนคู่สัญญาได้ยื่นข้อเสนอแสดงความประสงค์ขอเจรจาเพื่อสิ้นสุดสัญญาแล้ว

ขณะนี้ยังรอนายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี กำหนดวันประชุม กพอ. เพื่อพิจารณาว่าจะเดินหน้าแก้ไขสัญญาหรือเข้าสู่กระบวนการสิ้นสุดสัญญา

อ้างอิง: โพสต์ทูเดย์, The Nation, กรุงเทพธุรกิจ, ผู้จัดการออนไลน์, The Thaiger, กรุงเทพธุรกิจ, ฐานเศรษฐกิจ, ผู้จัดการออนไลน์, ประชาชาติธุรกิจ, ประชาชาติธุรกิจ, แนวหน้า, Thai PBS, ไทยโพสต์, ฐานเศรษฐกิจ, ประชาชาติธุรกิจ, ประชาชาติธุรกิจ, ฐานเศรษฐกิจ, กรุงเทพธุรกิจ, ไทยพับลิก้า