เจาะอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย กำลังวิกฤตยุคทองตลาดรถไทยได้สิ้นสุดลงแล้ว ?

อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเผชิญกับวิกฤตครั้งใหญ่ ยุคทองของตลาดรถไทยได้สิ้นสุดลงแล้วหรือยัง?  KKP Research โดยกลุ่มธุรกิจการเงินเกียรตินาคินภัทร ได้ออกบทความวิเคราะห์ปัจจัยที่ท้าทายอนาคตของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ที่อาจกำลังเผชิญกับวิกฤตครั้งใหญ่

เจาะอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย กำลังวิกฤตยุคทองตลาดรถไทยได้สิ้นสุดลงแล้ว ?

อุตสาหกรรมยานยนต์เปรียบเสมือนหัวใจสำคัญของเศรษฐกิจไทย ขับเคลื่อนรายได้ 10-12% ของ GDP และสร้างงานกว่า 1 ล้านตำแหน่ง ผลงานที่โดดเด่นคือ การเป็นฐานการผลิตรถยนต์อันดับ 11 ของโลก ผลิตรถยนต์เกือบ 2 ล้านคันต่อปี แบ่งเป็นขายในประเทศ 8 แสนคัน และส่งออกกว่า 1 ล้านคัน มูลค่าการส่งออกชิ้นส่วนยานยนต์คิดเป็น 15% ของมูลค่าการส่งออกทั้งหมดของไทย ทว่า กระแสการเปลี่ยนแปลงเทคโนโลยีและการแข่งขันที่ดุเดือด กำลังนำพาอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยสู่ทางแยกสำคัญ

EV เพียงส่วนหนึ่งของภาพใหญ่ แต่อาจไม่ใช่สาเหตุหลัก

การเติบโตอย่างก้าวกระโดดของรถยนต์ไฟฟ้า (EV) กระแสความนิยมรถยนต์ไฟฟ้า กำลังพลิกโฉมอุตสาหกรรม ยอดขาย EV ในไทยพุ่งสูงถึง 7 หมื่นคัน คิดเป็น 9% ของยอดขายรถยนต์ใหม่ทั้งหมด และ 17% ของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ไทยกลายเป็นหนึ่งในตลาด EV ที่โดดเด่นของโลก ทว่า ความก้าวหน้าของ EV กลับสร้างความเสี่ยงต่ออุตสาหกรรมยานยนต์สันดาปภายใน (ICE)

ท่ามกลางเศรษฐกิจไทยที่ชะลอตัว ส่งผลให้ยอดขายรถยนต์ชะลอตัว และราคารถมือสองปรับตัวลง อย่างไรก็ตาม KKP Research มองว่า การเข้ามาของ EV ไม่ใช่สาเหตุหลักเพียงประการเดียว แต่สาเหตุที่สำคัญกว่า คือ การรุกคืบของผู้ประกอบการจีนที่มีกำลังการผลิตส่วนเกิน และสามารถตัดราคาได้ ส่งผลให้ยานยนต์จีนมีบทบาทเพิ่มมากขึ้นในเวทีโลก เป็นตัวเร่งให้การเปลี่ยนแปลงเกิดขึ้นเร็วขึ้น

การเปลี่ยนแปลงของอุตสาหกรรมยานยนต์ในจีนจะทวีความรุนแรงต่อเศรษฐกิจและยานยนต์ไทยมากขึ้น ผลกระทบจะขยายวงกว้างจากตลาดรถนั่งส่วนบุคคล ไปยังตลาดรถปิกอัพ ซึ่งเป็นหัวใจหลักของธุรกิจยานยนต์ไทยและตลาดส่งออก อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเผชิญกับจุดเปลี่ยนสำคัญ อนาคตจะเป็นอย่างไร ขึ้นอยู่กับกลยุทธ์และการปรับตัวของทุกภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง

จีนผงาด! ยักษ์ใหญ่ท้าทายอุตสาหกรรมยานยนต์โลก

เวลานี้เรียกได้ว่า จีนกำลังก้าวขึ้นเป็นผู้นำการส่งออกรถยนต์อันดับหนึ่งของโลก ด้วยกำลังการผลิตที่เพิ่มขึ้นอย่างมหาศาลในช่วงเวลาไม่กี่ปีที่ผ่านมา การสนับสนุนจากรัฐบาลจีนเป็นปัจจัยสำคัญ ผลักดันให้จีนมีกำลังการผลิตทะลุ 40 ล้านคันต่อปี ปัจจุบันจีนผลิตจริงอยู่ที่ประมาณ 30 ล้านคัน แบ่งเป็นตลาดในประเทศ 25 ล้านคัน และส่งออก 5 ล้านคัน หมายความว่าจีนมีกำลังการผลิตส่วนเกินถึง 10 ล้านคันต่อปี

ในขณะที่ยอดขายรถยนต์ในประเทศจีนมีแนวโน้มชะลอตัวลง ตามภาวะเศรษฐกิจที่ยังไม่มีสัญญาณฟื้นตัว ตลาดส่งออกจึงกลายเป็นทางออกสำคัญสำหรับการระบายสต็อกรถยนต์ที่ผลิตภายในประเทศ อย่างไรก็ตาม จีนไม่ได้โรยด้วยกลีบกุหลาบ ท่ามกลางการแบ่งขั้วมหาอำนาจระหว่างจีนและสหรัฐอเมริกา ส่งผลให้มีการกีดกันสินค้าจากจีนรุนแรงมากขึ้น ทำให้ภูมิภาคอาเซียนจึงกลายเป็นเป้าหมายหลักถัดไป โดยเฉพาะประเทศไทยที่มีมาตรการสนับสนุนการซื้อ EV และยกเว้นภาษีนำเข้ารถยนต์จีนผ่านสิทธิประโยชน์ทางภาษีจาก China-ASEAN FTA ที่ไทยเป็นหนึ่งในไม่กี่ประเทศที่เปิดให้นำเข้ารถไฟฟ้า ซึ่งเป็นจุดแตกต่างสำคัญที่ส่งผลให้ไทยมีสัดส่วนยอดขาย EV เร่งขึ้นเร็วกว่าหลายประเทศ ถึงแม้ประเทศเหล่านั้นจะให้เงินสนับสนุน EV เหมือนกันกับไทยก็ตาม

ปิกอัพไทย เสี่ยงโดนชิงตลาด ให้กับจีน 

KKP Research ชี้ว่า การรุกคืบของรถยนต์ไฟฟ้า (EV) จากจีนนั้น เป็นเพียงจุดเริ่มต้นของวิกฤตที่อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเผชิญ จากการวิเคราะห์โครงสร้างการส่งออกรถยนต์ของจีน พบว่า จีนส่งออกทั้ง EV และรถยนต์สันดาปภายใน (ICE) โดย EV คิดเป็นเพียง 30% ของการส่งออกทั้งหมด ส่วนที่เหลือ 70% เป็นรถยนต์ ICE ซึ่งรวมถึง "ปิกอัพ" ที่คาดว่าจะกลายเป็นคู่แข่งสำคัญของไทยในอนาคต และหากสถานการณ์นี้เกิดขึ้นจริง ผลกระทบต่อเศรษฐกิจไทยจะรุนแรง เพราะปิกอัพเปรียบเสมือนหัวใจหลักของโครงสร้างการผลิตและตลาดรถยนต์ไทย

หากแนวโน้มดังกล่าวเกิดขึ้นจริงในอนาคต จะส่งผลกระทบที่ค่อนข้างน่ากังวลต่อ เศรษฐกิจไทย เนื่องจากปิกอัพถือเป็นหัวใจหลักของโครงสร้างการผลิตและตลาดรถยนต์ไทย โดยมียอดผลิต มากกว่า 1 ล้านคันต่อปี หรือคิดเป็น 60-65% ของยอดการผลิตของไทยทั้งหมด ผลกระทบที่อาจเกิดขึ้น คือ

• ปิกอัพไทยเผชิญกับภัยคุกคามร้ายแรงจากจีน การผลิตปิกอัพเพื่อส่งออกคิดเป็นกว่าครึ่งของการผลิตทั้งหมด คิดเป็น 6-7 แสนคันต่อปี แม้ว่าตลาดในประเทศจะยังปลอดภัย แต่ตลาดส่งออกเริ่มส่อเค้าไม่ดี ตัวอย่างที่ชัดเจนคือตลาดออสเตรเลียที่ปิกอัพจีนแย่งส่วนแบ่งตลาดได้ถึง 8% ในเวลาเพียง 2-3 ปี
• ปิกอัพมีความสำคัญต่อเศรษฐกิจไทยมากกว่ารถยนต์นั่ง การผลิตปิกอัพใช้วัตถุดิบในประเทศมากกว่าครึ่ง สูงกว่ารถยนต์นั่ง หากจีนรุกคืบตลาดปิกอัพ ผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์และเศรษฐกิจไทยจะรุนแรงและรวดเร็วกว่าที่คาด
• ผลกระทบต่อดุลการค้าของไทยจะรุนแรงขึ้น การชะลอตัวของการส่งออกมักจะนำไปสู่การนำเข้าที่ชะลอตัวลงพร้อม ๆ กันโดยเฉพาะในกลุ่มสินค้าที่การผลิตต้องมีการพึ่งพาวัตถุดิบจากต่างประเทศ อย่างไรก็ ตามเนื่องจากการผลิตปิกอัพมีความจำเป็นต้องนำเข้าชิ้นส่วนจากต่างประเทศน้อยกว่าการผลิตรถยนต์ ICE และใช้วัตถุดิบในประเทศในการผลิตเป็นหลัก การส่งออกปิคอัพที่ชะลอตัวลงจะส่งผลกระทบโดยตรงต่อดุลการค้า และอาจเป็นปัจจัยสำคัญที่กดดันให้เงินบาทมีทิศทางอ่อนค่าลงได้

ในระยะข้างหน้าสถานการณ์นี้มีแนวโน้มทวีความรุนแรงมากขึ้น เนื่องจากตลาดรถยนต์ในจีนเริ่มส่งสัญญาณการรวมตลาด (Market consolidation) หลังจากผ่านการแข่งขันที่ดุเดือดและสงครามราคาที่ยืดเยื้อ ซึ่งจะส่งผลให้ผู้ชนะในตลาดยานยนต์จีนกลับมีอิทธิพลมากขึ้นในเวทีโลกในระยะข้างหน้า ซึ่งจะยิ่งทำให้มีความได้เปรียบจาก economies of scale ทำให้มีต้นทุนการผลิตรถยนต์ที่ต่ำกว่าประเทศอื่น และสามารถลดราคาเพื่อบีบคู่แข่งออกจากตลาดได้

บทเรียนจากอดีตสู่อนาคตที่ไม่แน่นอน การลงทุนจีนอาจไม่ช่วยต่อยอดยานยนต์ไทย

ท่ามกลางการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญของโลก อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเผชิญกับจุดเปลี่ยนสำคัญเช่นกัน กระแสความนิยมรถยนต์พลังงานไฟฟ้า (EV) กำลังเติบโตอย่างรวดเร็ว ทั่วโลกต่างมุ่งสู่อนาคตที่ปลอดมลพิษ ส่งผลให้ความต้องการรถยนต์สันดาปภายใน (ICE) ลดลง สำหรับโอกาสจากการลงทุนใน EV การลงทุนจากบริษัทรถยนต์ EV โดยเฉพาะจากจีน เป็นสัญญาณบวกที่แสดงถึงความหวังว่าการผลิต EV ภายในประเทศจะสามารถกลายเป็นเครื่องยนต์ใหม่ขับเคลื่อนเศรษฐกิจไทย และอาจทำให้ไทยกลับมาเป็นผู้นำการส่งออกรถยนต์อีกครั้ง

หากย้อนมองประวัติศาสตร์ เศรษฐกิจไทยเคยผ่านจุดเปลี่ยนสำคัญมาแล้ว โดยการลงทุนจากต่างประเทศมีบทบาทสำคัญ ตัวอย่างที่ชัดเจนคือ การเข้ามาของทุนญี่ปุ่นในช่วงทศวรรษ 1980 ส่งผลให้ยานยนต์ไทยเติบโตอย่างก้าวกระโดด ทั้งในด้านการผลิต การส่งออก และยกระดับรายได้ต่อหัวของคนไทย สาเหตุหลักที่ญี่ปุ่นเลือกไทยเป็นฐานการผลิตเพื่อส่งออก คือ ค่าเงินเยนที่แข็งค่าหลังข้อตกลง Plaza Accord ทำให้ญี่ปุ่นสูญเสียความสามารถในการแข่งขัน อย่างไรก็ดี ในกรณีของจีน สาเหตุสำคัญของการเข้ามาบุกตลาดไทยน่าจะมาจาก

1. ความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ระหว่างจีนและประเทศตะวันตกที่เพิ่มขึ้นทำให้ค่ายรถยนต์จีนต้องหันมาเจาะตลาดภายในประเทศในกลุ่มอาเซียนมากขึ้น
2. ด้านกำลังการผลิตส่วนเกินที่ทำให้ผู้ประกอบการจีนจำเป็นต้องระบายสินค้าไปในตลาดส่งออก อีก ทั้งมาตรการภาครัฐจีนที่สนับสนุนค่ายรถยนต์ EV จีนและการผลิตแบตเตอรี่ ทำให้จีนมีความสามารถในการส่งออกรถยนต์และส่วนประกอบเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง
3. ความจำเป็นในการย้ายฐานการผลิตจากประเด็นเรื่องค่าเงินไม่น่าจะเป็นสาเหตุหลัก เพราะค่าเงินหยวนในปัจจุบันอ่อนค่าเทียบกับค่าเงินหลายสกุลโดยเฉพาะค่าเงินบาท

ทั้งหมดนี้ทำให้มีความเป็นไปได้ว่า การเข้ามาของทุนจีนในปัจจุบันเป็นไปเพื่อใช้กำลังการผลิตส่วนเกินในจีนมาเจาะตลาดภายในประเทศ มากกว่าการมาใช้ไทยเป็นฐานการผลิตเพื่อการส่งออกแบบญี่ปุ่นในช่วงทศวรรษ 1980s นอกจากนี้ ความก้าวหน้าของยานยนต์จีนและการเข้ามาของทุนจีนในประเทศไทย ยังอาจสร้างความน่ากังวลต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ด้วยปัจจัยของไทยทั้งในมิติของอุปสงค์และอุปทานที่ปรับแย่ลง ได้แก่

1. ตลาดรถยนต์ในประเทศของไทยได้ผ่านจุดสูงสุดและเริ่มเข้าสู่ภาวะชะลอตัวนับตั้งแต่ปี 2018 ซึ่งส่งผลให้ยอดขายรถยนต์ภายในประเทศจะเปลี่ยนเป็นทิศทางขาลงต่อเนื่อง
2. ไทยต้องแข่งกับจีนโดยตรงในตลาดส่งออกรถยนต์ในต่างประเทศ จากการที่ผู้ประกอบการมีการส่งออกและเข้าไปลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศต่าง ๆ โดยตรง ซึ่งจะกดดันให้ส่วนแบ่งตลาดการส่งออกรถยนต์ของไทยมีขนาดเล็กลง
3. มูลค่าเพิ่มภายในประเทศ (domestic value add) ที่ไทยจะได้รับจากการผลิตรถยนต์ EV 1 คัน ต่ำกว่าการผลิตรถยนต์ ICE อย่างมาก

จากการที่ต้องพึ่งพาการนำเข้าชิ้นส่วนสำคัญจากต่างประเทศ ทำให้ถึงแม้จะมีการตั้งโรงงานผลิตรถยนต์ EV ในไทย แต่ประโยชน์ที่ไทยจะได้รับจากการผลิตรถยนต์จะน้อยกว่าในอดีต

ตลาดรถไทยกำลังถึงจุดอิ่มตัว

ยุคทองของตลาดรถไทยได้สิ้นสุดลงแล้ว โครงสร้างประชากรที่เปลี่ยนแปลง ประกอบกับปัญหาเศรษฐกิจภายในประเทศ ล้วนเป็นปัจจัยที่ทำให้ตลาดรถหดตัวลง ด้านจำนวนประชากรที่ลดลงและสูงอายุ ส่งผลต่อกำลังซื้อและความต้องการรถยนต์ ยอดขายรถยนต์ในประเทศไม่สามารถกลับมาแตะระดับ 1 ล้านคันได้อีกเลยหลังปี 2019 ทำให้รายได้ไม่เติบโต ประกอบกับปัญหาหนี้ครัวเรือน กดดันกำลังซื้อให้ลดต่ำลง มาตรการด้านสินเชื่อที่เข้มงวดขึ้น ส่งผลต่อยอดขายรถใหม่

ถึงแม้ว่าตลาดรถ EV ในไทย แม้จะมีการเติบโต แต่ก็อาจถึงจุดอิ่มตัวเร็วกว่าคาด การเติบโตของ EV ส่วนใหญ่จำกัดอยู่แค่ในกรุงเทพฯ แต่ต่างจังหวัดโตยาก เนื่องจากต่างจังหวัดมีสัดส่วนการใช้ปิกอัพมากกว่ารถยนต์นั่งฯ โดยสะท้อนจากยอดจดทะเบียนเครื่องยนต์ดีเซลที่มีสัดส่วนมากถึง 70% ของยอดจดทะเบียนทั้งหมดในต่างจังหวัด ในขณะที่กรุงเทพฯ มีสัดส่วนของยอดจดทะเบียนเครื่องยนต์เบนซินมากกว่าครึ่ง ซึ่งส่งผลให้กรุงเทพฯ มีแนวโน้มเปลี่ยนมาใช้ EV มากกว่าต่างจังหวัด

โดย KKP Research ประเมินว่า EV ในกรุงเทพมีแนวโน้มขยายตัวได้สูงที่สุด 30-40% ของยอดขายรถยนต์ทั้งหมดใน กรุงเทพฯ และปริมณฑล เนื่องจาก 60% ของประชากรในกรุงเทพฯ อาศัยอยู่ในคอนโดมิเนียม ซึ่งยังมีข้อจำกัดในการติดตั้งเครื่องชาร์จ ซึ่งเป็นปัจจัยถ่วงที่อาจทำให้ EV ขยายตัวได้ช้าลงในระยะต่อไป
ไทยอาจสูญเสียบัลลังก์ผู้นำส่งออกรถยนต์

ท่ามกลางกระแสการขยายตัวของตลาดรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ทั่วโลก ประเทศไทยมีศักยภาพที่จะก้าวขึ้นเป็นศูนย์กลางการผลิตและส่งออก EV หลายปัจจัยสนับสนุนบทบาทนี้ เช่น โครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ แรงงานที่มีทักษะ และนโยบายส่งเสริมจากภาครัฐ อย่างไรก็ตาม ยังมีอุปสรรคที่ท้าทายอนาคตของ EV ไทย ประการแรก ตลาดรถยนต์ภายในประเทศมีขนาดเล็ก การพึ่งพาตลาดส่งออกเพียงอย่างเดียวอาจไม่เพียงพอ ประการที่สอง คู่แข่งจากจีนและประเทศอื่นๆ ในอาเซียนกำลังเพิ่มมากขึ้น ประการที่สาม ต้นทุนการผลิตในไทยยังสูงกว่าจีน

อนาคตจีนจะแย่งส่วนแบ่งการส่งออกรถยนต์จากไทยมากขึ้น ถึงแม้จีนจะเข้ามาตั้งโรงงานในไทย แต่มีความเป็นไปได้ว่าการส่งออก EV จากไทยอาจน้อยกว่าเมื่อเทียบกับการผลิตรถยนต์สันดาปภายในของค่ายญี่ปุ่น เพราะจีนเองยังบุกตลาดประเทศอื่นต่อเนื่องจากการที่ต้นทุนการผลิตในประเทศจีนอยู่ในระดับต่ำมาก ส่วนแบ่งตลาดของรถยนต์จีน ในเวทีโลกเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยมีแรงกดดันมาจากกำลังการผลิตรถยนต์ในจีนที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา ส่งผลให้จีนต้องเร่งส่งออกรถยนต์มากขึ้นเพื่อรักษายานยนต์ในประเทศไว้

จีนยังมีการลงทุนเพื่อผลิต EV ในประเทศที่เป็นตลาดส่งออกหลักของไทย การแข่งขันเพื่อดึงการลงทุน EV จากจีนมีแนวโน้มทวีความรุนแรงมากขึ้นระหว่างประเทศในอาเซียนนำโดยอินโดนีเซีย ซึ่งอาจส่งผลให้ไทยสามารถส่งออก รถยนต์ได้น้อยลงเมื่อเทียบกับ 2 ทศวรรษที่ผ่านมา โดยประเทศคู่ค้าในอดีตเปลี่ยนมาเป็นคู่แข่งในยุค EV มากขึ้นเพราะประเทศเหล่านี้ต้องการผลักดันอุตสาหกรรมยานยนต์ภายในประเทศของตน เมื่อหลายประเทศเปลี่ยนมาผลิตรถยนต์เองมากขึ้น ความต้องการรถยนต์จากประเทศไทยจึงต้องลดลงน้อยลงตาม สร้างความเสี่ยงที่ไทยอาจจะสูญเสียตำแหน่งผู้นำส่งออกรถยนต์ในภูมิภาคในระยะข้างหน้า

แม้การผลิตรถยนต์ไฟฟ้า (EV) จะกลายเป็นเทรนด์ใหม่ของโลก แต่ทว่ามูลค่าเพิ่มภายในประเทศที่ไทยจะได้รับจากการผลิตรถยนต์ EV 1 คัน กลับต่ำกว่าการผลิตรถยนต์แบบใช้น้ำมัน (ICE) มาก สาเหตุหลักมาจากการนำเข้าชิ้นส่วนสำคัญอย่างแบตเตอรี่ ซึ่งคิดเป็นมูลค่าเพิ่มสูงสุดของรถ EV (ประมาณ 30-40% ของราคารถ) เข้ามาประกอบในไทย แม้จะมีนโยบายกำหนดให้ผู้ผลิตรถยนต์ EV ที่เข้ามาตั้งโรงงานในไทยต้องใช้วัตถุดิบในประเทศ (local content) 40% ก็ตาม แต่ในทางปฏิบัติ บริษัทจีนมักนำเข้าชิ้นส่วนจากจีนโดยตรงมากกว่าใช้สินค้าไทย รวมไปถึงสินค้าในกลุ่มที่ไทยสามารถผลิตได้เอง

สถานการณ์นี้ส่งผลกระทบต่อผู้ประกอบการไทยหลายประการ ทั้งบริษัทไทยได้ประโยชน์จากการลงทุน EV น้อย ประการต่อมา บริษัทไทยต้องเผชิญกับการแข่งขันที่รุนแรงจากบริษัทจีน และบริษัทไทยอาจต้องลดราคาสินค้าเพื่อแข่งขัน ส่งผลต่อผลกำไร สำหรับฝ่ายที่เคยคาดหวังว่าการลงทุน EV จะต่อยอดอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนไทย แต่จากสถานการณ์ปัจจุบัน สิ่งที่เกิดขึ้นไม่ได้เป็นไปตามคาด สำหรับผลกระทบเชิงลบต่อเศรษฐกิจไทย

• อัตราการเติบโตของภาคการผลิตในระยะยาวมีแนวโน้มลดลง
• ผู้ประกอบการไทยสูญเสียโอกาสและประโยชน์จากการลงทุน
• เกิดการแข่งขันที่รุนแรง ส่งผลต่อผลกำไรของบริษัทไทย
• เศรษฐกิจไทยอาจไม่ได้รับประโยชน์สุทธิจากการลงทุน EV มากนัก

ซึ่งจะแตกต่างจากยุคการลงทุนรถยนต์สันดาปในช่วง Plaza Accord อย่างสิ้นเชิงว่า ด้วยโครงสร้างเศรษฐกิจไทยและโลกที่เปลี่ยนแปลงไปจากในอดีต ซึ่งหมายความว่าผลกระทบต่ออัตราการเติบโตในระยะยาวของภาคการผลิตจะเปลี่ยนเป็นทิศทางขาลงอย่างชัดเจน

อนาคตของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย สายเกินแก้แล้วหรือยัง ?

ท่ามกลางความไม่แน่นอนของตลาดรถยนต์ทั่วโลก ประเทศไทยมีโอกาสปรับตัวรับการเปลี่ยนแปลงนี้ ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า (BEV) ทั่วโลกเริ่มชะลอตัว แต่ยอดขายรถยนต์ไฮบริดกลับขยายตัว สาเหตุหลักมาจากข้อจำกัดหลายด้าน เช่น ความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ และความไม่แน่นอนของเทคโนโลยี ส่งผลให้ยังไม่ชัดเจนว่าใครจะเป็นผู้นำตลาดรถยนต์ยุคใหม่ สิ่งนี้อาจช่วยยืดเวลาสำหรับรถยนต์สันดาปภายในได้อีกระยะหนึ่ง

อย่างไรก็ตาม นโยบายสนับสนุน EV ในปัจจุบันเอื้อต่อการเน้นการนำเข้าชิ้นส่วนเข้ามาประกอบภายในประเทศมากกว่า ซึ่งจะส่งผลให้มูลค่าเพิ่มที่ไทยได้รับจากการผลิต EV ลดลงมากกว่าครึ่งเมื่อเทียบกับการผลิตรถยนต์สันดาปภายใน ผลประโยชน์ที่จะเกิดกับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยและเศรษฐกิจไทยจะมีจำกัด ภาครัฐจึงควรให้ความสำคัญกับการพัฒนาศักยภาพด้านเทคโนโลยีของไทยอย่างเร่งด่วน ซึ่งเป็นรากฐานที่สำคัญที่สุดในการแข่งขันของอุตสาหกรรมยานยนต์ในปัจจุบันและอนาคตหากต้องการที่จะรักษาความเป็นผู้นำในภาคยานยนต์ไว้ และอาจจำเป็นต้องมีการทบทวนมาตรการ ด้านการให้เงินอุดหนุน EV เพื่อลดการบิดเบือนโครงสร้างและราคาในตลาดรถยนต์

รวมถึงความเพิ่มความเข้มงวดในการกำหนดและตรวจวัดสัดส่วนการใช้วัตถุดิบภายในประเทศ (Local content ratio) เพื่อสนับสนุนอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ไทยให้ยังคงได้รับประโยชน์และมีเวลาปรับตัวรับมือกับการเปลี่ยนแปลงนี้ หากไม่มีนโยบายสนับสนุนการยกระดับเทคโนโลยีอย่างจริงจัง ไทยอาจต้องพึ่งทางออกอื่น เช่น กระตุ้นอุปสงค์รถยนต์ผ่านการก่อหนี้ครัวเรือน อ่อนค่าเงินบาท หรือขึ้นภาษีนำเข้ายานยนต์จากจีน ซึ่งนโยบายเหล่านี้มีต้นทุนต่อเศรษฐกิจและไม่ยั่งยืนในระยะยาว

นอกจากนี้ สถานการณ์ปัจจุบันมีโอกาสสูงที่จะนำไปสู่การปิดโรงงานผลิตรถยนต์หากภาครัฐปล่อยไปตามกลไกการแข่งขันในปัจจุบัน หากรถยนต์จีนยังคงเจาะตลาดไทยและตลาดโลกต่อเนื่องท่ามกลางอุปสงค์ภายในประเทศและการส่งออกที่ไม่ฟื้นตัว ในปัจจุบันค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นหลายค่ายเสียส่วนแบ่งตลาดในไทยให้กับ EV จีนมากกว่า 10% ภายในระยะเวลา 1 ปีที่ผ่านมา ส่งผลให้สต็อกรถยนต์ ICE เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว และกำลังการผลิตรถยนต์ ICE เริ่มปรับลดลง แต่โดยรวมยังไม่สามารถลดกำลังการผลิตได้มากนักจากข้อจำกัดเรื่องต้นทุนคงที่ (Fixed cost) ซึ่งมีขนาดใหญ่ ซึ่งส่งผลให้เกิดการแข่งขันด้านราคาเพื่อระบายสินค้าและกดดันอัตรากำไรของบริษัทยานยนต์ในประเทศ อย่างไรก็ดี ค่ายรถยนต์บางรายอาจไม่สามารถสู้การตัดราคาขายแข่งได้และมีแนวโน้มขาดทุน ซึ่งมีความเสี่ยงมากขึ้นที่จะเกิดการปิดตัวของโรงงานผลิตรถยนต์บางแห่ง คล้ายกับสถานการณ์ที่ค่ายรถญี่ปุ่นต้องเผชิญในประเทศจีน ซึ่งหากมีบริษัทจำเป็นต้องปิดตัวก็จะลงจะส่งผลเพิ่มเติมต่อการจ้างงานและเศรษฐกิจไทยในวงกว้างมากขึ้น

ที่มา KKP Research โดยกลุ่มธุรกิจการเงินเกียรตินาคินภัทร