รู้จัก 'สัมฤทธิ์' รักษาการดีดีการบินไทย กับภารกิจกู้วิกฤตรอผู้นำถาวร

หลังใช้เวลาหลายปีฟื้นฟูฐานะการเงิน จนออกจากแผนฟื้นฟูกิจการและนำหุ้นกลับเข้าซื้อขายในตลาดหลักทรัพย์ได้สำเร็จ การบินไทยต้องเผชิญบททดสอบรอบใหม่ด้านการปฏิบัติการ เมื่อปัญหาเที่ยวบินล่าช้า การปรับลดเที่ยวบิน และสัมภาระผู้โดยสารตกค้างจำนวนมากที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ กระทบความเชื่อมั่นต่อสายการบินแห่งชาติอีกครั้ง

ปัญหาดังกล่าวนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงผู้บริหารสูงสุดขององค์กร โดยในการประชุมนัดพิเศษวันที่ 2 ตุลาคม 2569 คณะกรรมการการบินไทยมีมติให้นายชาย เอี่ยมศิริ หยุดปฏิบัติหน้าที่ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร หรือ “ดีดี” พร้อมแต่งตั้ง นายสัมฤทธิ์ สำเนียง กรรมการและกรรมการบริหารของบริษัท ให้ทำหน้าที่รักษาการแทน

นายสัมฤทธิ์เป็นกรรมการการบินไทยมาตั้งแต่เดือนเมษายน 2568 ก่อนเปลี่ยนจากกรรมการอิสระและกรรมการตรวจสอบมาเป็นกรรมการบริหารในเดือนมกราคม 2569 นายสัมฤทธิ์มีประสบการณ์ยาวนานด้านการเงิน การบัญชี กลยุทธ์องค์กร และการบริหารความเสี่ยงในกลุ่ม ปตท. รวมถึงการทำหน้าที่รองกรรมการผู้จัดการใหญ่ กลุ่มงานการเงินและการบัญชีของ ปตท.สผ.

การเข้ารับหน้าที่ครั้งนี้เกิดขึ้นระหว่างที่การบินไทยกำลังสรรหาซีอีโอคนใหม่ ซึ่งปิดรับสมัครไปแล้วตั้งแต่วันที่ 27 กันยายน โดยมีรายงานว่ามีผู้สมัครทั้งหมด 8 คน และอยู่ระหว่างตรวจสอบเอกสาร อย่างไรก็ตาม บริษัทยังไม่ได้ประกาศรายชื่อผู้สมัคร วันพิจารณารอบสุดท้าย หรือกำหนดแต่งตั้งอย่างเป็นทางการ จึงยังไม่แน่นอนว่าระยะเวลาที่นายสัมฤทธิ์จะต้องรับช่วงบริหารต่อจะนานเท่าใด

ในช่วงเปลี่ยนผ่านนี้ นายสัมฤทธิ์จึงต้องเร่งแก้ปัญหาการให้บริการเพื่อฟื้นความเชื่อมั่นของผู้โดยสาร พร้อมตรวจสอบช่องโหว่ของแผนรับมือวิกฤต ขณะเดียวกันยังต้องควบคุมต้นทุนที่เพิ่มขึ้นเร็วกว่ารายได้ และรักษาความต่อเนื่องของแผนขยายฝูงบินและเครือข่ายบินที่บริษัทวางไว้ ภายใต้แรงกดดันจากทั้งผู้โดยสาร นักลงทุน และสาธารณชน

“สัมฤทธิ์ สำเนียง” มือการเงินจากกลุ่ม ปตท. กับโจทย์ใหญ่บนเก้าอี้รักษาการดีดีการบินไทย

การขึ้นมารับตำแหน่งรักษาการประธานเจ้าหน้าที่บริหาร หรือ “ดีดี” การบินไทย ทำให้ชื่อของ นายสัมฤทธิ์ สำเนียง นักบริหารสายการเงินวัย 62 ปี ถูกจับตา เพราะเส้นทางการทำงานของนายสัมฤทธิ์ไม่ได้เติบโตจากธุรกิจการบินโดยตรง แต่สั่งสมประสบการณ์ด้านบัญชี การเงินองค์กร กลยุทธ์ และการบริหารความเสี่ยงในกลุ่ม ปตท.มานานกว่า 20 ปี

นายสัมฤทธิ์จบการศึกษาระดับปริญญาตรีด้านบัญชีจากมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ และปริญญาโทบริหารธุรกิจจากมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ ก่อนเติบโตในสายงานการเงินของกลุ่มพลังงานขนาดใหญ่ ตั้งแต่ระดับผู้จัดการฝ่ายบัญชี ไปจนถึงผู้บริหารที่รับผิดชอบการระดมทุน สภาพคล่อง และนโยบายทางการเงินขององค์กร

เส้นทางสำคัญของนายสัมฤทธิ์ ได้แก่

• ปี 2549 ปรากฏชื่อในตำแหน่งผู้จัดการฝ่ายบัญชีของบริษัท ปตท.เคมิคอล จำกัด (มหาชน) ซึ่งต่อมาควบรวมเป็นบริษัท พีทีที โกลบอล เคมิคอล จำกัด (มหาชน)
• ช่วงปี 2557-2558 รับผิดชอบงานด้านกลยุทธ์และนโยบายการเงินของ ปตท.
• ช่วงปี 2559-2561 ขยับขึ้นดูแลงานการเงินองค์กรและกลยุทธ์ของกลุ่ม ปตท.
• ระหว่างเดือนมกราคม 2562 ถึงเดือนกันยายน 2567 ดำรงตำแหน่งรองกรรมการผู้จัดการใหญ่ กลุ่มงานการเงินและการบัญชีของ ปตท.สผ. โดยปฏิบัติงานขึ้นตรงต่อประธานเจ้าหน้าที่บริหารด้านการเงิน

ช่วงที่อยู่กับ ปตท.สผ. นายสัมฤทธิ์มีบทบาทในงานตลาดทุนและการบริหารเงินทุนหลายด้าน หนึ่งในโครงการที่โดดเด่นระหว่างที่นายสัมฤทธิ์ดำรงตำแหน่งอยู่คือการออกหุ้นกู้ดิจิทัลวงเงิน 1,500 ล้านบาท อายุ 3 ปี อัตราดอกเบี้ยคงที่ 2.51% ต่อปี ซึ่งได้รับอันดับความน่าเชื่อถือระดับ AAA จากทริสเรทติ้ง

นอกจากนี้ นายสัมฤทธิ์ยังมีส่วนเกี่ยวข้องกับแนวทางลงทุนที่เชื่อมโยงผลตอบแทนกับคาร์บอนเครดิต สะท้อนประสบการณ์ที่ไม่ได้จำกัดอยู่เพียงงานบัญชี แต่ครอบคลุมถึงนวัตกรรมทางการเงินและการเงินเพื่อความยั่งยืนด้วย

สำหรับเส้นทางในบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) นายสัมฤทธิ์ได้รับแต่งตั้งเป็นกรรมการบริษัทเมื่อวันที่ 18 เมษายน 2568 ก่อนเข้าเป็นกรรมการอิสระและกรรมการตรวจสอบในเดือนมิถุนายนปีเดียวกัน จากนั้นวันที่ 8 มกราคม 2569 จึงขยับมาเป็นกรรมการบริหารและสิ้นสุดสถานะกรรมการอิสระ

ข้อมูลการเข้าร่วมประชุมในปี 2568 ระบุว่า เขาเข้าร่วมประชุมคณะกรรมการบริษัทครบทั้ง 15 ครั้ง และประชุมคณะกรรมการตรวจสอบครบทั้ง 10 ครั้ง ขณะที่เอกสารรับรองบริษัทก่อนการเปลี่ยนแปลงฝ่ายบริหารยังระบุว่า นายสัมฤทธิ์เป็นหนึ่งในผู้มีอำนาจลงนามร่วมของการบินไทย จึงถือว่าเป็นกรรมการที่ติดตามข้อมูลทางการเงิน ความเสี่ยง และทิศทางธุรกิจของบริษัทมาอย่างต่อเนื่อง

จุดแข็งของนายสัมฤทธิ์จึงอยู่ที่ความเข้าใจงบการเงิน การควบคุมต้นทุน การบริหารสภาพคล่อง ตลาดทุน และธรรมาภิบาล ซึ่งล้วนเป็นประเด็นสำคัญสำหรับการบินไทยหลังออกจากกระบวนการฟื้นฟูกิจการ

บททดสอบสำคัญบนเก้าอี้รักษาการดีดีจึงไม่ใช่เพียงการรักษาวินัยทางการเงิน แต่คือการนำประสบการณ์ด้านระบบควบคุมและการบริหารความเสี่ยงมาแก้ปัญหาหน้างาน ตั้งแต่ความตรงต่อเวลาของเที่ยวบิน การจัดการสัมภาระ กำลังคนภาคพื้นดิน ไปจนถึงการสื่อสารกับผู้โดยสาร พร้อมประคององค์กรระหว่างรอคณะกรรมการคัดเลือกดีดีคนใหม่

กล่าวได้ว่า นายสัมฤทธิ์เป็น “มือการเงิน” ที่รู้จักโครงสร้างภายในของการบินไทยอยู่แล้ว แต่การรับหน้าที่ครั้งนี้จะเป็นบทพิสูจน์ว่า ประสบการณ์จากธุรกิจพลังงานและตลาดทุนจะสามารถแปลงเป็นการตัดสินใจที่รวดเร็วในธุรกิจการบิน ซึ่งมีความซับซ้อนและกระทบผู้โดยสารแบบวันต่อวันได้มากเพียงใด

ภารกิจแรก ฟื้นระบบปฏิบัติการและความเชื่อมั่นผู้โดยสาร

โจทย์เร่งด่วนของรักษาการดีดีคือทำให้เที่ยวบินและบริการภาคพื้นกลับเข้าสู่ภาวะปกติ หลังการบินไทยเผชิญปัญหาขาดแคลนกำลังคนจากผลกระทบของน้ำท่วม จนเกิดเที่ยวบินล่าช้า การปรับลดเที่ยวบิน และสัมภาระตกค้างเป็นวงกว้าง

ล่าสุดบริษัทประกาศเตรียมให้บริการทุกเที่ยวบินตั้งแต่วันที่ 3 ตุลาคม 2569 หลังปรับลดเที่ยวบิน 15 เที่ยวบินในวันที่ 1 ตุลาคม และ 9 เที่ยวบินในวันที่ 2 ตุลาคม เพื่อให้จำนวนเที่ยวบินสอดคล้องกับขีดความสามารถในการปฏิบัติการจริง

การบินไทยยังระบุว่าจะนำเหตุการณ์ครั้งนี้มาทบทวนและปรับปรุงแนวทางบริหารจัดการ เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดผลกระทบต่อผู้โดยสารซ้ำอีก โดยภารกิจที่ฝ่ายบริหารชุดรักษาการต้องเร่งดำเนินการครอบคลุมอย่างน้อย 5 ด้าน ได้แก่

• จัดกำลังคนให้สอดคล้องกับเที่ยวบินและปริมาณผู้โดยสาร
• เร่งส่งมอบสัมภาระตกค้างและปรับระบบคัดแยกสัมภาระ
• ตรวจสอบการประสานงานระหว่างฝ่ายปฏิบัติการ บริการภาคพื้น คลังสินค้า และสถานีต่างประเทศ
• ทบทวนแผนบริหารความต่อเนื่องทางธุรกิจเมื่อเกิดน้ำท่วม ขาดแคลนพนักงาน หรือระบบหยุดชะงัก
• ปรับระบบสื่อสารกับผู้โดยสารให้รวดเร็วและสอดคล้องกันทุกช่องทาง

นอกจากนี้ บอร์ดยังมีหน้าที่ตรวจสอบข้อเท็จจริงว่า เหตุใดแผนรับมือวิกฤตจึงไม่สามารถลดผลกระทบได้ทันท่วงที และความเสียหายเกิดจากข้อจำกัดด้านกำลังคน ขั้นตอนสั่งการ การประสานงาน หรือโครงสร้างการบริหารส่วนใด

ต้องประคองบริษัทที่เพิ่งออกจากแผนฟื้นฟู

การเปลี่ยนผู้บริหารเกิดขึ้นหลังการบินไทยออกจากกระบวนการฟื้นฟูกิจการได้ไม่นาน โดยศาลล้มละลายกลางมีคำสั่งยกเลิกการฟื้นฟูกิจการเมื่อวันที่ 16 มิถุนายน 2568 หลังบริษัทดำเนินการตามเงื่อนไขสำคัญครบถ้วน ทั้งการปรับโครงสร้างทุน การไม่ผิดนัดตามแผน การทำให้ส่วนของผู้ถือหุ้นกลับมาเป็นบวก และการแต่งตั้งคณะกรรมการบริษัทชุดใหม่

จากนั้นหุ้น THAI กลับเข้าซื้อขายในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยเมื่อวันที่ 4 สิงหาคม 2568 ทำให้การบินไทยต้องบริหารงานภายใต้แรงกดดันจากทั้งผู้โดยสาร ผู้ถือหุ้น นักลงทุน เจ้าหนี้เดิม และหน่วยงานกำกับดูแลมากขึ้น

สถานะทางการเงินล่าสุดสะท้อนว่าบริษัทยังทำกำไรได้ แต่กำลังเผชิญแรงกดดันด้านต้นทุนอย่างชัดเจน โดยผลประกอบการไตรมาส 2 ปี 2569 มีรายละเอียดดังนี้

• รายได้รวมไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว 48,621 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 8.5%
• ค่าใช้จ่ายรวม 44,930 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 29.7%
• กำไรจากการดำเนินงานก่อนต้นทุนทางการเงิน 3,691 ล้านบาท
• ต้นทุนทางการเงิน 3,165 ล้านบาท
• EBITDA 8,182 ล้านบาท
• กำไรสุทธิ 1,537 ล้านบาท ลดลงจาก 12,134 ล้านบาทในช่วงเดียวกันของปีก่อน
• ราคาน้ำมันเครื่องบินเฉลี่ยเพิ่มขึ้น 104.6% จากความไม่สงบในตะวันออกกลาง

สำหรับงวด 6 เดือนแรกของปี 2569 การบินไทยมีรายได้รวม 99,650 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 3.3% แต่ค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น 14.4% เป็น 82,213 ล้านบาท ส่งผลให้มีกำไรสุทธิ 11,645 ล้านบาท

ฐานะการเงิน ณ วันที่ 30 มิถุนายน 2569 ประกอบด้วย

• สินทรัพย์รวม 322,085 ล้านบาท
• หนี้สินรวม 240,252 ล้านบาท
• ส่วนของผู้ถือหุ้น 81,833 ล้านบาท
• เงินสด รายการเทียบเท่าเงินสด และสินทรัพย์ทางการเงินหมุนเวียนอื่นรวม 123,757 ล้านบาท

ตัวเลขดังกล่าวสะท้อนว่าการบินไทยมีสภาพคล่องค่อนข้างสูง แต่รายได้ที่เติบโตยังถูกกดดันจากค่าใช้จ่ายที่เพิ่มเร็วกว่ารายได้ ทำให้การรักษาวินัยด้านต้นทุน การบริหารราคาน้ำมัน และการใช้เครื่องบินให้เกิดประโยชน์สูงสุดเป็นภารกิจสำคัญของฝ่ายบริหารชุดรักษาการและ CEO คนใหม่

ฝูงบินเพิ่ม แต่จำนวนผู้โดยสารและอัตราบรรทุกถูกกดดัน

ณ สิ้นเดือนมิถุนายน 2569 การบินไทยมีเครื่องบินที่ใช้ดำเนินงาน 84 ลำ มีอัตราการใช้งานเฉลี่ย 12.9 ชั่วโมงต่อลำต่อวัน และขนส่งผู้โดยสารรวม 3.66 ล้านคนในไตรมาส 2

อย่างไรก็ตาม ตัวชี้วัดด้านปฏิบัติการบางส่วนปรับลดลง ได้แก่

• ปริมาณที่นั่งเสนอขาย หรือ ASK ลดลง 4.4%
• ปริมาณการขนส่งผู้โดยสาร หรือ RPK ลดลง 11.3%
• อัตราส่วนการบรรทุกผู้โดยสารเฉลี่ยลดลงจาก 77% เหลือ 71.5%

ในช่วงครึ่งปีแรก บริษัทรับมอบเครื่องบินเพิ่มรวม 9 ลำ ประกอบด้วย

• Airbus A321neo จำนวน 5 ลำ
• Boeing 787-8 จำนวน 3 ลำ
• Boeing 787-9 จำนวน 1 ลำ

การเพิ่มฝูงบินทำให้บริษัทมีโอกาสขยายเส้นทางและเพิ่มรายได้ แต่ขณะเดียวกันก็ทำให้ต้องบริหารค่าเช่าเครื่องบิน ค่าบำรุงรักษา นักบิน ลูกเรือ และพนักงานภาคพื้นให้สอดคล้องกับกำลังการผลิตที่เพิ่มขึ้น วิกฤตบริการครั้งล่าสุดจึงทำให้คำถามเรื่องความพร้อมของกำลังคนมีความสำคัญมากขึ้น

แผนเดิมอาจยังเดินหน้า แต่ยังไม่ใช่นโยบายใหม่ของรักษาการดีดี

ก่อนการเปลี่ยนผู้บริหาร การบินไทยประกาศแผนดำเนินงานในงาน THAI TALK เมื่อวันที่ 17 กันยายน 2569 โดยมุ่งเพิ่มความยืดหยุ่นของธุรกิจ ปรับโครงสร้างฝูงบินให้เหลือเครื่องบิน 4 แบบ และพัฒนาผลิตภัณฑ์ภายในห้องโดยสาร ทั้งที่นั่ง ระบบสาระบันเทิง อาหาร และเครื่องดื่ม

แผนเครือข่ายบินฤดูหนาวระหว่างวันที่ 25 ตุลาคม 2569-27 มีนาคม 2570 ครอบคลุม 66 เส้นทาง โดยมีความเคลื่อนไหวสำคัญ ได้แก่

• เปิดเส้นทางกรุงเทพฯ–ดานัง ไป-กลับสัปดาห์ละ 14 เที่ยวบิน ตั้งแต่วันที่ 1 ธันวาคม
• เพิ่มกรุงเทพฯ–เวียงจันทน์เป็นสัปดาห์ละ 21 เที่ยวบิน
• เพิ่มกรุงเทพฯ–ย่างกุ้งเป็นสัปดาห์ละ 21 เที่ยวบิน
• ให้บริการกรุงเทพฯ–เสียมราฐสัปดาห์ละ 7 เที่ยวบิน
• กรุงเทพฯ–อัมสเตอร์ดัมสัปดาห์ละ 7 เที่ยวบิน
• เพิ่มกรุงเทพฯ–มิวนิกเป็นสัปดาห์ละ 10 เที่ยวบิน
• เพิ่มกรุงเทพฯ–ซูริกเป็นสัปดาห์ละ 11 เที่ยวบิน
• เพิ่มกรุงเทพฯ–ปารีสเป็นสัปดาห์ละ 14 เที่ยวบิน
• กลับมาให้บริการกรุงเทพฯ–เซี่ยเหมินสัปดาห์ละ 4 เที่ยวบิน

แผนเหล่านี้เป็นนโยบายที่ประกาศในสมัยนายชาย จึงยังไม่ควรเรียกว่าเป็นทิศทางใหม่ของนายสัมฤทธิ์ ขณะนี้ยังไม่พบการแถลงว่า รักษาการดีดีจะปรับแผนฝูงบิน เครือข่ายบิน การลงทุน หรือโครงสร้างองค์กรส่วนใด

จากข้อมูลที่เปิดเผย ทิศทางระยะสั้นจึงน่าจะอยู่ที่การรักษาความต่อเนื่องของแผนเดิม ควบคู่กับการให้น้ำหนักมากขึ้นต่อความพร้อมด้านปฏิบัติการ การควบคุมความเสี่ยง และการบริหารต้นทุน ซึ่งสอดคล้องกับประสบการณ์ของนายสัมฤทธิ์ แต่ยังต้องรอการประกาศอย่างเป็นทางการจากเจ้าตัวหรือบริษัท

สรรหา CEO ใหม่อย่างไร? ใครเป็นผู้ตัดสิน?

การบินไทยเปิดรับสมัคร CEO คนใหม่ระหว่างวันที่ 7-27 กันยายน 2569 โดยเปิดให้ทั้งบุคลากรภายในและบุคคลภายนอกสมัครเข้ารับการคัดเลือก

คุณสมบัติทั่วไป ได้แก่

• สัญชาติไทย
• อายุไม่เกิน 65 ปีในวันที่สมัคร
• สำเร็จการศึกษาระดับปริญญาโทขึ้นไป
• สามารถใช้ภาษาอังกฤษในการสื่อสารและปฏิบัติงานได้ในระดับดีมาก
• มีความซื่อสัตย์ โปร่งใส และไม่มีลักษณะต้องห้ามตามกฎหมาย

สำหรับผู้สมัครภายใน ต้องดำรงหรือเคยดำรงตำแหน่งระดับ 13 ของการบินไทยไม่น้อยกว่า 1 ปี ส่วนผู้สมัครจากภายนอกต้องเป็นหรือเคยเป็นผู้บริหารระดับ CEO กรรมการผู้จัดการ หรือผู้บริหารอันดับรองจาก CEO ในองค์กรที่มีรายได้อย่างน้อย 40,000 ล้านบาทต่อปี หรือมีสินทรัพย์รวมอย่างน้อย 200,000 ล้านบาท และดำรงตำแหน่งดังกล่าวไม่น้อยกว่า 1 ปี

บริษัทกำหนดขอบเขตประสบการณ์ที่ต้องการไว้ค่อนข้างกว้าง ครอบคลุมทั้ง

• การบริหารองค์กรขนาดใหญ่และซับซ้อน
• การปรับโครงสร้างและวัฒนธรรมองค์กร
• การเงิน ต้นทุน การลงทุน และการพาณิชย์
• การขยายตลาด การสร้างพันธมิตร และกิจการร่วมทุน
• การบริหารธุรกิจระหว่างประเทศ
• เทคโนโลยี ดิจิทัล ข้อมูล และความปลอดภัยไซเบอร์
• ความปลอดภัยและความน่าเชื่อถือของการปฏิบัติการบิน
• การบริหารความเสี่ยงและภาวะวิกฤต
• ความยั่งยืนและธรรมาภิบาล

ผู้สมัครต้องส่งประวัติการทำงาน ผลงาน หนังสือรับรองบุคคลอ้างอิง และเอกสารแสดงวิสัยทัศน์ที่อธิบายความเข้าใจและแผนงานด้านธุรกิจการบิน พร้อมยินยอมให้บริษัทตรวจสอบข้อมูลเครดิต ประวัติอาชญากรรม และข้อมูลสาธารณะบนสื่อสังคมออนไลน์

ตามกฎบัตรของบริษัท คณะกรรมการสรรหาและกำหนดค่าตอบแทนมีหน้าที่กำหนดหลักเกณฑ์ ดำเนินการสรรหา คัดเลือก และกลั่นกรองผู้สมัคร ก่อนเสนอรายชื่อให้คณะกรรมการบริษัทเป็นผู้พิจารณาอนุมัติ ผู้ถือหุ้นไม่ได้เป็นผู้ลงคะแนนเลือก CEO โดยตรง

กระบวนการที่เหลือจึงมีแนวทางดังนี้

1. ตรวจสอบความครบถ้วนของเอกสาร
2. ตรวจสอบคุณสมบัติและลักษณะต้องห้าม
3. ประเมินประสบการณ์ ผลงาน และความเหมาะสมกับองค์กร
4. พิจารณาวิสัยทัศน์และแผนบริหารธุรกิจการบิน
5. คัดเลือกและกลั่นกรองรายชื่อ
6. เสนอคณะกรรมการบริษัทพิจารณาแต่งตั้ง

อย่างไรก็ตาม ปัจจุบัน การบินไทยยังไม่ได้ประกาศวันพิจารณารอบสุดท้าย วันลงมติของบอร์ด วันประกาศผล หรือวันที่ CEO คนใหม่จะเริ่มงาน ดังนั้น ยังสรุปไม่ได้ว่าจะสามารถแต่งตั้งผู้บริหารถาวรได้ก่อนวันที่ 31 มกราคม 2570 หรือจะต้องให้นายสัมฤทธิ์รักษาการต่อไปอีกระยะหนึ่ง

ประเด็นสำคัญที่ต้องติดตามจากนี้จึงประกอบด้วย ผลการสอบสวนเหตุการณ์บริการสะดุด การฟื้นเที่ยวบินและการส่งมอบสัมภาระ ความเปลี่ยนแปลงของระบบบริหารวิกฤต รายชื่อผู้ผ่านคุณสมบัติ CEO และการตัดสินใจของบอร์ดว่าจะเลือกผู้นำที่เชี่ยวชาญธุรกิจการบินโดยตรง หรือเลือกผู้บริหารจากสายการเงินและการบริหารองค์กรเข้ามาคุมการเติบโตหลังออกจากแผนฟื้นฟูต่อไป

อ้างอิง: การบินไทย, การบินไทย 2, การบินไทย 3, การบินไทย 4, การบินไทย 5, การบินไทย 6